BLAUWASSERBRIEF 309
© Susanne Huber-Curphey
Courriel : ZD7QFE@winlink.org Objet : //wl2k (AUCUNE pièce jointe ni photo, ne renvoyez PAS mon texte)
Suivi : https://forecast.predictwind.com/tracking/display/NEHAJ/ Position avec ma météo
http://shiptrak.org avec mon appel ZD7QFE Envoyé par radio amateur
https://eur-share.inreach.garmin.com/nehajhuber Envoyé depuis mon tracker
BLAUWASSERBRIEF (BWB) 311
Baie des Îles/Nouvelle-Zélande, 30.06.2025
35° 19' Sud 174° 07' Est
La fin passionnante de ma « Longue Route »
Avec des coups de vent, des calmes, des vents contraires et un Ouragan
Je n'avais pas encore envoyé mon rapport « Deuxième partie de la mer de Tasman ».
Voici le récit des deux dernières semaines captivantes de ma « La Longue Route » jusqu'à notre arrivée en Nouvelle-Zélande le Vendredi Saint 2025.
Lorsque j'ai envoyé mon BWB 307 le 3 avril 2025, après 255 jours de mer, j'avais définitivement choisi le port de Nelson, sur l'île du Sud de la Nouvelle-Zélande, comme destination. Il ne me restait plus que 880 milles nautiques à parcourir, cap plein est. Je ne m'attendais à rien de particulier sur cette dernière étape et estimais notre arrivée dans moins d'une semaine.
Tout allait se passer différemment.
En ce jour de début avril, Nehaj et moi avons célébré notre 180e degré de longitude depuis notre départ de la petite île de Santa Maria, dans l'Atlantique Nord, en juillet 2024. De plus, les Açores se trouvaient à mes antipodes. C'est exactement là que la quille de Nehaj pointait, à travers le centre de la Terre. Mais la vraie raison de célébrer, c'était notre voyage d'une fois et demie sans escale autour du globe, avec une boucle supplémentaire autour de l'Antarctique. J'étais de très bonne humeur et j'avais hâte d'atterrir dans la magnifique Nouvelle-Zélande, ainsi que de retrouver mon ami John qui m'attendait dans la charmante ville de Nelson.
La distance à vol d'oiseau entre le cap Pillar, en Tasmanie, et le cap Farewell, en Nouvelle-Zélande, est de 1 100 milles nautiques. Avec des vents raisonnablement favorables, cela prend environ huit jours. Mon arrivée en Nouvelle-Zélande aurait donc pu avoir lieu le 8 avril. En réalité, il m'a fallu dix jours de plus.
À l'arrière d'une immense dépression, la première partie de la mer de Tasman a été assez agitée, mais nous avons finalement eu deux jours de bonne navigation et le soleil d'automne a commencé à poindre avec hésitation. Je n'étais pas détendu pour autant, car c'était ma huitième traversée de l'imprévisible mer de Tasman, où la navigation n'avait jamais été facile auparavant. Dans la mer agitée de la tempête qui s'éloignait, j'avais maintenu un cap sûr vers le nord-est, nous avions donc déjà atteint la latitude du cap Farewell.
J'ai franchi avec bonheur le légendaire 40e parallèle pour entrer dans les « douces trente » le 4 avril, après plus de six mois passés dans l'océan Austral, et la température de l'eau a atteint une agréable température de 19 °C. Cependant, je commençais à être lassé des systèmes météorologiques violents venant constamment du nord, comme c'était souvent le cas dans l'océan Indien ces derniers temps. Pour cette deuxième traversée de l'océan Indien, c'était l'été. Il y avait des vestiges d'ouragans loin au sud, et de nouvelles dépressions qui ne devraient pas venir du nord – mais qu'en sais-je ? -
Nehaj a bien géré la première bouffée de force 9 avec les plus petites voiles, mais deux jours plus tard, le 7 avril, j'ai dû déployer le « Jordan Series Drogue » (JSD) pendant 42 heures dans une zone très large et orageuse. Des vents de plus de 50 nœuds ont créé une mer dangereusement déferlante, surtout lorsque le front froid est passé la nuit, avec une bascule d'ouest à sud-sud-ouest. Nous aurions vraiment pu nous passer de cet épisode si près de notre atterrissage.
La météo a continué à afficher des changements extrêmes. Après avoir récupéré le JSD le 9 avril à 10 heures du matin, dans des vents enfin fléchissants, je me sentais fatiguée et vidée, mais j'étais contente de pouvoir repartir. Avant la tombée de la nuit, ce même jour, nous étions dans un calme absolu, causé par un anticyclone qui approchait lentement, à 265 milles nautiques à l'ouest du cap Farewell.
Comme à chaque voyage, je repense à mon arrivée avec hésitation, ne l'attendant avec impatience qu'après avoir enfin choisi mon port d'arrivée. J'avais informé les autorités néo-zélandaises et l'autorité portuaire de Nelson de mon arrivée. C'est agréable de connaître un port à l'avance, et je m'attendais à une approche facile de Nelson. Cela faisait trois mois que je pompais mon eau potable avec le dessalinisateur manuel une heure par jour ; il était temps de mettre un terme à ce voyage. Il restait 30 litres dans le réservoir, assez pour deux semaines et largement suffisant pour les quelques milles restants, au cas où ce bon appareil tomberait en panne maintenant – il faut toujours être prêt à cela.
Contrairement à l'eau potable, j'avais encore beaucoup de gasoil à bord. Avec notre capacité totale de 400 litres, il en restait 320 dans les deux réservoirs. Sans conviction, j'ai navigué au moteur dans le calme absolu, voiles baissées, à deux reprises pendant six heures, jusqu'à ce que ma tête me martèle et que ma voix intérieure proteste. Après plus de 30 000 milles à la voile, je ne peux pas me contenter de flâner au moteur jusqu'à la fin ? Finalement, les informations des fichiers Grib ont eu raison : même si nous naviguions au moteur depuis 40 heures, des vents d'est soufflant jusqu'à 40 nœuds souffleraient dans l'entrée du détroit de Cook, impuissants à le contrer. Il me manquait une journée, je l'avais sans doute gaspillée quelque part dans l'océan Austral au cours des six derniers mois.
Pendant cette accalmie, une expérience rare de la nature s'est déroulée. D'abord deux albatros, puis cinq, et après quelques heures, plus de vingt de ces oiseaux marins pélagiques s'étaient posés sur les eaux autour de nous. Ils ont à peu près la taille d'un cygne, évidemment sans leur long cou. Ils restaient à moins de 50 mètres, mais beaucoup pagayaient très près du bateau. Sans vent, ils ne pouvaient plus voler efficacement et restaient scotchés au point de départ. Nous avons donc attendu ensemble un changement de temps. En fait, il a fallu deux jours entiers avant que le premier souffle d'air ne se fasse sentir.
Ces derniers mois, j'avais admiré les vols majestueux des albatros pendant des heures, mais dans l'étang actuellement calme, ils me faisaient penser à des canards boiteux. Ils passent toute leur vie sur les océans, planant en cercles interminables près de la surface, battant rarement des ailes. Pour y parvenir, ils peuvent « cliquer » sur leurs ailes, ce qui leur permet de planer sans effort et, lorsqu'ils dorment, une moitié de leur cerveau reste alerte. Ce serait également une excellente solution pour les navigateurs solitaires. Adultes, ils ne visitent des îles isolées qu'une fois par an pour se reproduire.
Les vagues étaient parties depuis longtemps, mais la forte houle du sud-ouest persistait, telle la respiration paisible de l'océan, les douces montagnes se succédant sans faire de mal. À 100 mètres de distance, je ne voyais l'albatros danser qu'au sommet d'une vague, mais je parlais à ceux qui étaient tout près tout en cousant un autre morceau de toile à voile sur une voile cassée. J'attendais avec impatience les nouvelles voiles commandées à RTS ; Nehaj les méritait vraiment.
Les nombreux albatros ne semblaient pas effrayés, bien que ne manifestant aucun intérêt particulier pour moi ou le bateau. Je leur lançais des biscuits secs qu'ils picoraient nonchalamment, et même une boîte de thon ne les excitait pas. Certains albatros étaient visiblement des couples qui restaient ensemble, se mordillant parfois affectueusement du bec. La plupart des autres animaux avaient une couleur plus foncée, signe qu'ils étaient encore jeunes. Cependant, avec leurs longs becs et un motif semblable à de l'eye-liner près de leurs yeux sages, ils avaient tous de très jolis minois.
Lors du premier voyage de Nehaj, il y a neuf ans, j'ai vécu une situation similaire dans le sud de l'océan Indien, mais le calme a été plus court et nous n'avions que quelques albatros autour de nous. Le bateau était alors en proie à une terrible végétation sous-marine ; j'ai donc gonflé l'annexe et commencé à gratter les balanes en col de cygne le long de la ligne de flottaison. Je l'ai fait aussi profondément que possible avec la spatule vissée sur un bâton, tandis que le bateau roulait fortement. Je n'avais pas le courage de nager. Peu après, j'ai été stupéfait de voir deux requins d'environ six mètres de long juste sous l'annexe. Dans l'eau cristalline, j'ai vu des rayures bleues distinctes le long de leur dos, là où ils avaient visiblement frôlé la peinture antifouling. J'ai rapidement abandonné mon action et j'ai remarqué que de temps à autre, l'un des albatros battait des ailes d'une voix rauque. Je soupçonne que les requins les poursuivaient aussi, mais heureusement, je n'ai vu aucun d'entre eux se faire blesser, ni même dévorer. Je ne peux pas dire si les requins étaient attirés par l'albatros échoué ou par mes bruits de grattage.
Cette fois encore, je ne voulais pas aller nager et risquer de mettre en danger ma chère volée d'oiseaux marins. Je suppose que l'albatros a aperçu un parent de grande taille à Nehaj, en quête de protection. J'espérais qu'avec le vent qui se levait, je pourrais rapidement parcourir les milles restants jusqu'à Nelson, alourdi par un frein à main plus ou moins serré. Le baromètre montait régulièrement à 1024 chevaux et, dans la nuit sans nuages, presque pleine lune, les vagues doucement ondulantes scintillaient magnifiquement dans la houle. Le lendemain matin, rien n'avait changé et j'ai navigué au moteur pendant quelques heures encore. Peu après, je me suis arrêté à nouveau, l'albatros est arrivé et s'est posé près de nous sur l'eau, pour rester avec nous une deuxième nuit.
Bien sûr, après chaque accalmie, le vent finit par revenir. Dès les premières bouffées d'air, j'ai commencé à hisser les voiles le samedi 12 avril, après deux jours et demi de calme absolu. Mes amis à plumes ont également décollé un par un, avec leurs élégantes ailes étroites et longues. Loin au large des côtes néo-zélandaises, le vent d'est qui approchait ne soufflait pas en coup de vent et nous a rapidement offert une belle navigation par force cinq. Les Gribs prédisaient de nombreux jours de vent d'est, j'ai donc décidé de maintenir mon bord actuel au nord-nord-est, peu disposé à affronter des vents contraires de plus en plus forts. Si la direction du vent n'est pas favorable, peut-être faudrait-il changer de destination ? J'ai donc décidé de mettre le cap sur le Cap Nord de la Nouvelle-Zélande au lieu de naviguer vers Nelson, et j'ai prévu de rejoindre la Baie des Îles, sur la côte est de l'île du Nord. Je pensais atteindre le Cap en trois jours et arriver un jour plus tard, pensais-je.
La brise devenait de plus en plus soutenue. Le lendemain, j'ai changé le génois pour un Yankee à coupe haute et pris un ris dans la grand-voile tandis que Nehaj filait à bonne allure, exactement à 30 degrés au nord-nord-est. Tout était parfait et, d'une certaine manière, cette route vers le nord semblait juste et logique. J'ai informé toutes les autorités de mon changement de destination et j'ai reçu leurs réponses positives. En même temps, j'étais triste de ne pas retrouver mes bons amis à Nelson. John s'est montré très compréhensif et m'a informé que la boulangerie suédoise de Nelson avait prévu de préparer un pain allemand copieux, absent de leur assortiment, spécialement pour mon arrivée. C'est touchant !
Après trois bonnes journées de navigation en ligne droite, le grand Cap Nord de Nouvelle-Zélande se trouvait par tribord le mardi 15 avril, comme prévu. Dans un vent d'est toujours soutenu, j'ai dépassé les récifs au large au plus près, tandis qu'un courant violent nous ralentissait considérablement. Dans un brouillard qui se levait soudainement, je n'ai aperçu que faiblement le rivage. L'archipel des « Trois Rois » restait à une distance sûre de 24 milles nautiques sous le vent. -
Deux jours plus tôt, j'avais déjà remarqué une turbulence tropicale au nord-est de la Nouvelle-Calédonie sur les fichiers Grib, mais elle se trouvait à plus de 800 milles marins et n'avait probablement aucune importance pour moi ici. J'avais observé de tels systèmes tropicaux tout l'été. Cependant, cela a donné lieu à une discussion sérieuse avec mon bon ami Rolf. Il m'a vivement conseillé la prudence face à ce temps en évolution et m'a fortement conseillé de remonter au vent vers la côte immédiatement !
Contrairement à la côte est de la Nouvelle-Zélande, il n'y a ni baie ni port où trouver refuge le long de la côte ouest de l'île du Nord, sur une distance de 300 milles. Par conséquent, toute cette zone peut se transformer en une dangereuse côte sous le vent à tout moment. Même par vent d'est, mouiller au large de cette longue côte plate est impensable en raison de la forte houle constante du sud-ouest. Le seul endroit possible pourrait être le petit port isolé de New Plymouth, au sud de cette zone, à une centaine de milles au nord du cap Farewell. La carte détaillée de ce port indiquait qu'il était ouvert au nord-est malgré deux longues jetées, ce qui en faisait un endroit dangereux en cas d'approche d'un ouragan. Je ne m'attendais vraiment plus à des décisions aussi cruciales.
Atteindre New Plymouth impliquait de parcourir 230 milles nautiques pratiquement contre des vents de plus en plus forts, dans une direction complètement opposée. De plus, ce n'était pas un port d'entrée officiel. De plus, des vents frais du nord étaient prévus plus tard, rendant impossible l'accès au Cap Nord de la Nouvelle-Zélande depuis ce port. À ce moment-là, le Cap Reinga n'était qu'à 80 milles, avec des vents encore favorables.
Parfois, je me sentais déjà comme un Hollandais volant, errant pendant des mois sans port de destination. Je n'avais pas envie d'informer une deuxième fois les autorités d'un changement de port d'arrivée, d'autant plus que c'était un port d'entrée interdit pour moi. C'était le moment de me concentrer sur le bateau et cette météo incertaine qui se développait, plutôt que d'interminables discussions par e-mail avec des gens assis à un bureau. De plus, je n'ai pas de communication satellite par mauvais temps et par mauvais mouvement du bateau. Pendant ce temps, ma voix intérieure me hurlait de franchir cette dangereuse côte sous le vent au plus vite, car l'arrière de cette dépression qui approchait rapidement pouvait facilement apporter des tempêtes côtières. Marin, privilégie les eaux profondes et prends garde à la côte…
Mon ami Rolf avait clairement identifié ce danger météorologique, tandis que les météorologues des Fidji et d'Australie se demandaient encore si ce petit système météorologique en développement pouvait être un futur ouragan et donc être baptisé « Cyclone TAM ». Contrairement à d'autres prévisions comme « Windy », la société néo-zélandaise « Predictwind » m'annonçait un maximum de seulement 30 nœuds avec les mêmes modèles météorologiques que GFS et ECMWF.
Qui croire ? Peu importe, il fallait maintenant s'en sortir, quoi qu'il arrive.
Voici mon journal de bord, frustré : « Le mauvais temps se prépare à nouveau et celui qui est aux commandes doit me détester. » -
Mardi, nous avons donc dépassé le cap Reinga, la pointe nord de la Nouvelle-Zélande. Il était désormais crucial de naviguer le plus vite possible et de parcourir le plus de distance possible jusqu'à la côte. Il ne restait que 110 milles nautiques jusqu'à la Baie des Îles, mais la route était désespérée face aux vents d'est alors frais. Nous avons donc continué à naviguer vers le nord dans des conditions de plus en plus difficiles. C'était la seule direction sûre : l'est étant impossible, la Nouvelle-Zélande était au sud, et un glissement logique vers l'ouest nous rapprocherait encore plus de la trajectoire désormais clairement définie du cyclone TAM.
À minuit, j'ai opté pour la voile d'essai et, mercredi midi, la navigation est devenue trop difficile avec un vent de travers tribord, même sous le minuscule tourmentin. J'ai donc capé à la cape par force huit, juste sous la voile d'essai. Ce faisant, nous étions pratiquement stationnaires, ne dérivant que très légèrement vers l'ouest dangereux où TAM allait bientôt passer. Les premières grosses vagues s'étaient formées, mais Nehaj était encore en sécurité. La côte nord de la Nouvelle-Zélande était alors à 95 milles marins. Nous étions dans ce que l'on appelle le « secteur dangereux » d'un ouragan – après neuf mois de mer et à seulement 160 kilomètres de la destination, la situation était étrange.
Les prévisions les plus pessimistes se sont avérées exactes, j'ai donc de nouveau déployé le drogue Jordan Series mercredi, juste avant la nuit. C'était la septième fois au cours de ce voyage. Je n'avais jamais mis en panne par 45 nœuds, soit une force 9. Mais c'était la limite. Continuer ainsi dans une mer qui montait devenait trop dangereux – tôt ou tard, même le Nehaj, en bon état de navigation, avec son très fort « moment de redressement », allait passer par une déferlante par le travers. Il y aurait probablement perte de mât, avec un danger imprévu pour le bateau, y compris pour moi-même.
La nuit a été agitée. À trois reprises, des vagues exceptionnellement puissantes ont tonné sur l'arrière et le cockpit a été complètement inondé. Au premier impact, le bateau accéléra, mais, comme d'habitude, il fut ralenti quelques secondes plus tard, doucement mais avec une force énorme, par la résistance des 150 petits cônes du JSD, empêchant le bateau de chavirer par-dessus l'étrave. C'est ce qu'on appelle le « tangage ». Le vent hurlait de façon inquiétante et le grondement des vagues à proximité était terrifiant, mais Nehaj était absolument sain et sauf. Je n'ai observé la scène que de l'intérieur, sur le pont, toutes les voiles étaient affalées et solidement attachées. Dans la seconde moitié de la nuit, Nehaj commença à rouler fortement, indiquant que le vent avait tourné au nord, puis même au nord-ouest.
J'ai découvert plus tard que, cette nuit-là, deux des énormes cosses ovales s'étaient étirées de plus d'un centimètre. Elles sont fabriquées en V4A de qualité supérieure et pèsent chacune 550 g. Nous avons dû atteindre au moins une fois la « charge maximale » calculée par Don Jordan. Avec un déplacement de 16 tonnes pour Nehaj, cela représente une charge de onze tonnes, surtout sur les points de fixation du JSD :
sur les cadènes que « Koopman's Kasko » avait soudées si méticuleusement à l'arrière, sur les manilles (d'une charge de rupture de 18 t) et sur le cordage de 24 mm de diamètre.
Je ne souhaite à aucun marin de vivre une telle expérience, mais si cela se produit, il est conseillé de bien anticiper sa propre tactique de tempête.
Au matin, le vent a faibli étonnamment vite, atteignant environ force 7. Malgré quelques brisants, j'ai osé récupérer le JSD. Pendant la nuit, nous n'avions dérivé que de 30 milles vers le sud à une vitesse moyenne d'environ 2,2 nœuds, et pourtant la terre la plus proche des « Trois Îles Royaumes », à 45 milles nautiques, me semblait terriblement proche.
Contrairement à de nombreuses idées reçues, ramener le JSD ne pose aucun problème ; Si je peux le faire, tout le monde peut le faire.
Deux facteurs sont importants :
Premièrement, le JSD vous a permis, à vous et à votre bateau, de traverser une forte tempête sans dommage. Par ailleurs, peu importe que la récupération prenne environ deux heures ; certains prétendent qu'elle se fait en une heure.
Deuxièmement, après la tempête, la mer est toujours forte, ce qui est extrêmement utile pour la récupération. Lorsque le bateau est dans le creux de la vague, la charge sur le cordage est temporairement très faible, voire complètement relâchée. Je passe le cordage épais du JSD deux fois autour de mon grand winch de cockpit « Anderson 46ST », puis je récupère le cordage lorsqu'il n'est plus tendu. Je n'utilise JAMAIS de manivelle de winch.
Un bon ami navigateur et expert hautement qualifié m'a convaincu que, lors de la récupération du JSD, le grand winch de cockpit lui-même, ainsi que ses boulons de fixation dans une plaque de montage massivement fixée, ne seraient probablement pas le point faible. En cas de surcharge importante, le treuil risquerait fort de se détacher complètement du pont. Dans mon cas, le pont en alliage commencerait à se déformer en premier, ce qui me donnerait un avertissement clair dans ces circonstances improbables.
Si une vague dangereusement haute déferle, je pose une troisième boucle autour du winch et j'attache une demi-clé au taquet, ce qui ne prend que quelques secondes. Immédiatement après, de retour dans le creux de la vague, je réenroule le cordage. Il peut ne mesurer que 20 centimètres, parfois plus d'un mètre. Plus on se rapproche de l'extrémité du JSD, plus le mouvement s'accélère. Si l'un des cônes de tissu se coince sur le winch, il ne faut pas le forcer à le libérer en manivelle, car cela l'endommagerait. Il suffit d'attendre que le cordage se détache à nouveau dans le creux suivant, et le problème se résoudra presque de lui-même.
Je n'ai pas de préparation particulière. Ciré complet et bottes en caoutchouc sont de toute façon la norme, et je porte parfois des gants de travail. Je fais toujours une pause thé à mi-temps. Si vous le souhaitez, vous pouvez déjà hisser la grand-voile et mettre à la cape pendant que vous récupérez le JSD : cela réduit considérablement le roulis du bateau. Une fois tout à bord, le cockpit, avec les bouts, les cônes et le bout de la chaîne d'ancre, paraît assez en désordre, mais le problème est vite réglé. Je rattache ensuite le servo-safran du système de pilotage automatique, hisse les voiles et nous voilà repartis. Quelle joie après que le bateau et l'équipage aient traversé la tempête sans une égratignure.
Grâce à la proximité de la terre, j'ai récupéré le JSD assez tôt, avec les dernières vagues. C'est pourquoi j'ai été fortement éclaboussé par les embruns à trois reprises, mais le danger n'était pas grand. Normalement, j'avais attendu quelques heures de plus que la mer se calme. La descente devrait rester hermétiquement fermée de toute façon.
Lorsque des amis m'ont envoyé plus tard des captures d'écran de l'ouragan TAM, j'ai été stupéfait. « Windy » montrait le centre du cyclone TAM à seulement 50 milles nautiques, avec des vents de 86 nœuds pratiquement à notre position. 64 nœuds correspondent à une force 12 ; au-delà de 74 nœuds, c'est un ouragan de catégorie 1.
La Nouvelle-Zélande a eu de la chance. Après que TAM nous ait dépassés en direction du sud, en direction de Nehaj, il a changé de direction pour le sud-ouest. De ce fait, l'île du Nord de la Nouvelle-Zélande n'était pas directement sous la trajectoire du vent. Néanmoins, de nombreuses inondations ont été causées par de fortes pluies et la moitié de l'île du Nord a subi des pannes de courant. Au cap Reinga, des vagues de 15 mètres ont été mesurées. D'énormes vagues ont frappé la côte est, causant des dégâts même dans la baie des Îles. La route côtière de Paihia, à seulement 15 km d'Opua, est restée fermée pendant des semaines en raison de l'érosion.
Même ici, dans la marina bien protégée, le vent a soufflé violemment. Des appontements ont été endommagés et de nombreux bateaux au mouillage ou au mouillage ont été mis à rude épreuve, avec des vents censés dépasser les 70 nœuds. Les médias ont rapporté que pendant TAM, les vents les plus forts enregistrés en Nouvelle-Zélande depuis sept ans avaient été enregistrés. J'ai été très impressionné, car à la pointe sud, près de l'île Stewart, les tempêtes hivernales de l'océan Austral sont légendaires.
Ce ne sont que des chiffres et des nouvelles.
L'important, c'est que votre bateau soit préparé à une telle situation.
Nehaj, merci beaucoup de m'avoir bien accueilli.
Après une journée de navigation animée dans une houle très forte, toujours d'est, j'ai atteint la Baie des Îles le Vendredi Saint. À la ligne des 100 mètres de profondeur, j'ai ressenti une vive inquiétude lorsque l'eau a soudainement pris une teinte turquoise-brun parallèlement à la côte. En traversant, la profondeur de l'échosondeur est brièvement passée des 100 mètres réels à deux à huit mètres, de façon erratique. C'est à ce moment-là que toute navigatrice a besoin de son sang-froid. Quelques secondes plus tard, une profondeur d'un peu moins de cent mètres est réapparue. D'intenses turbulences et une différence de température ou de densité ont dû déclencher ce symptôme alarmant.
Puis tout s'est enchaîné très vite. Grâce au vent frais, j'ai pu traverser toute la Baie des Îles jusqu'à la ville d'Opua, où mon rendez-vous avec les autorités néo-zélandaises avait été fixé. L'absence de bateaux accompagnateurs à proximité, ni de spectateurs saluant le rivage, était plutôt réconfortante. Bien sûr, je n'ai pas allumé de fusées éclairantes rouges pour les faire signe comme un idiot sur le pont avant. Je ne connaissais personne ici, pas de photos, pas d'interviews, et pas d'équipage à terre impatient de se plonger dans le travail à bord.
Tout était exactement à mon goût.
Le quai des douanes est inaccessible depuis la terre ferme, qui sert également de brise-lames pour la marina. Les agents des douanes, de l'immigration et de la quarantaine doivent donc s'y rendre en bateau à moteur. Pour me familiariser avec les conditions d'accostage et le courant du fleuve, j'ai fait une boucle supplémentaire, tandis que les agents attendaient patiemment au quai de quarantaine pour enfin prendre mes amarres avec un grand sourire et les attacher avec compétence. Ils étaient bien informés de mon voyage et m'ont réservé un accueil chaleureux. Les formalités administratives et l'inspection à l'arrivée du bateau se sont déroulées sans problème et dans une ambiance très conviviale.
Ma plus grande joie a été cet accueil chaleureux, le cadeau de trois magnifiques kiwis, ainsi que l'incroyable robinet d'eau fraîche, situé juste à côté de la proue du Nehaj, à son dernier poste d'amarrage.
Arrivé ! Après exactement 270 jours en mer, pour un total de 33 532 milles nautiques.
Meilleurs vœux de Nouvelle-Zélande,
Nehaj
Voici un résumé de ma Longue Route 2024/25 :
Au total, Nehaj a navigué à une vitesse de 5,2 nœuds.
Réduite par les calmes, elle atteint un remarquable 5,8 nœuds, malgré l'encrassement de la coque.
Au cours de ce long voyage, la météo était clairement plus extrême.
Nous avons donc eu un total de 40 systèmes météorologiques avec des coups de vent de force 8 ou plus.
Au cours de cette période, j'ai dû déployer le « Drogue de la série Jordan » à sept reprises, pour un total de 310 heures.
En revanche, nous avons dérivé voiles baissées dans les calmes pendant près de deux semaines.
Il est remarquable que les temps de calme et de tempête aient été pratiquement équivalents.
Le total n'a été que de 59 heures moteur. Cela représente environ 250 milles, car j'ai souvent utilisé le moteur diesel même par beau temps, juste pour faire un tour. Pendant 57 jours, notre navigation quotidienne a dépassé les 150 milles nautiques, tandis que 87 jours ont été inférieurs à 100 milles nautiques dans la bonne direction, en raison des fréquents vents contraires.
Au total, nous avons parcouru plus de 1 000 milles nautiques pendant huit semaines.
Voici mes statistiques de navigation :
Calmes : 332 heures, soit 14 jours, soit environ deux semaines. Une marge de 5 %.
Jordan Drogue : 310 heures, soit 13 jours, soit environ deux semaines. Une marge de 5 %.
Grand-voile haute : 972 heures, soit 41 jours, soit environ six semaines. Une marge de 15 %.
1er ou 2e ris : 2 513 heures, soit 105 jours, soit environ 15 semaines. Une marge de 39 %.
Grand-voile sous 3e ris : 1 369 heures, soit 57 jours, soit environ huit semaines. Un pourcentage d'environ 21 %
Voile d'essai : 984 heures, soit 41 jours ou environ six semaines. Un pourcentage d'environ 15 %.
Je trouve intéressant de constater la fréquence à laquelle nous avons navigué sous la voile d'essai, alors qu'à durée égale, la surface de la grand-voile flottait plutôt rarement.
C'était un point crucial dans le choix de mes nouvelles grand-voiles chez « Rolly Tasker Sails ».
« Quelle est la voile préférée de Susanne lors de ses voyages en haute mer ? » a fait l'objet de cette interview détaillée.
Prochainement publié en allemand :
https://www.rollytasker.com/en/news/around-the-world-with-nehaj-and-susanne-huber-curphey/
Je tiens à continuer à promouvoir la « Jordan Series Drogue ».
Je la considère à juste titre comme mon « assurance-vie ». À ce sujet, John Harris a récemment écrit un autre article très intéressant sur le JSD et le Nehaj :
https://www.morganscloud.com/jhhtips/jordan-series-drogue-double-proved-effective/
À mon arrivée en Nouvelle-Zélande, « Trans-Ocean » a très bien résumé mon voyage, en allemand :
Il y a quelques jours, le 25 juin 2025, Alfonso est arrivé à Lorient, en France, avec « Cyrano », son Contessa 32, dernier marin après 270 jours de mer. Peu avant son arrivée, il a été mis à rude épreuve lors d'une collision avec un navire. Quatre des six marins solitaires qui ont pris le départ de « La Longue Route 2024-25 » ont bouclé leur tour du monde sur la difficile route du sud, dont trois sans escale.
Message en français à la suite ......
© Susanne Huber-Curphey
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http://shiptrak.org with my call sigh ZD7QFE Sent via Amateur radio
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BLAUWASSERBRIEF (BWB) 311
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Bay of Islands/New Zealand, 30.06.2025
35º 19' South
174º 07' East
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The Exciting Finish of my 'Longue Route'
With Gales, Calms, Headwinds, and a Hurricane
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I had not yet sent my report 'Part Two of the Tasman Sea'.
Here's the story of the captivating last two weeks of my 'La Longue Route' until our landfall in New Zealand on Good Friday 2025.
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When I sent my BWB 307 on April 3rd 2025 after 255 days at sea, I had definitely chosen the port of Nelson on the South Island of New Zealand as my destination. It was just 880 nautical miles to go, on a course due East. I didn't expect any special events on this last stretch and estimated our arrival in less than a week.
It was to come all different.
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On this day in early April Nehaj and I celebrated our distance of 180 degrees of Longitude since our departure from the small North Atlantic island of Santa Maria in July 2024. Additionally, the Azores were located at my antipodes. That's exactly where the keel of Nehaj pointed to, through Earth's centre. However, the real reason to celebrate was our journey one and a half times non-stop around the globe, kind of including an extra loop around Antarctica. I was in an excellent mood and looked forward to our landfall in beautiful New Zealand, as well as meeting friend John who was expecting my arrival in the quaint town of Nelson.
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The direct distance from Cape Pillar in Tasmania, to Cape Farewell in New Zealand is 1.100 NM. In reasonably favourable winds that takes about eight days. Therefore my arrival in New Zealand could have been on April 8th.. In reality it took ten days longer.
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On the back side of a huge low-pressure system the first part in the Tasman Sea was quite turbulent, but finally we had two days of good sailing and the autumn sun started to peek out reluctantly. I didn't feel relaxed though, as this was my eighth crossing of the unpredictable Tasman Sea where it's never been easy sailing before. In the high seas of the retreating storm I had kept a safe course to the Northeast, so we had reached the latitude of Cape Farewell already.
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I happily crossed the legendary 40th parallel into the 'Gentle Thirties' on April 4th after longer than half a year in the Southern Ocean, and the water temperature rose to a pleasant 19º C. However, I was slowly getting tired of severe weather systems repeatedly approaching from the North, as it often happened in Indian Ocean recently. On this second crossing of the Indic it was summer time. There were remnants of hurricanes far to the South, and newly forming lows that shouldn't come from the North – but what do I know.
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Nehaj handled the first puff of a Force 9 with the smallest sails quite well, but two days later on April 7th I had to deploy the 'Jordan Series Drogue' (JSD) for 42 hours in a very wide stormy area. Winds of 50+ knots created dangerously breaking seas, especially when the cold front passed at night in a wind shift from West to SSW. We really could have done without this episode such close to our landfall.
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The weather continued to show extreme changes. After I retrieved the JSD on April 9th at ten in the morning in finally easing winds I felt tired and drained, but was glad to be on the move again. Before darkness on the same day we were in total calms, caused by a slowly approaching high-pressure area, we were 265 NM west of Cape Farewell.
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Like on every journey I think about my arrival hesitantly, only looking forward to it after finally deciding my arrival port. I had informed the authorities in New Zealand and the port authority in Nelson of my arrival. It's nice to know a port in advance, and I expected an easy approach to Nelson. I had been pumping my drinking water with the manual water maker for one hour daily for three months, it was about time to end this journey. There were 30 litres left in the water tank, enough for two weeks and more than sufficient for the remaining few miles, in case that good thing should break down now - you always have to be prepared for that.
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In contrast to the drinking water, I still had plenty of diesel on board. With our total capacity of 400 litres there were still 320 litres in the two tanks. Half-heartedly I motored in the total calm with lowered sails twice for six hours, until my head was pounding and my inner voice protested. It cannot be that after over 30,000 miles under sail I'm pottering along under engine at the very end? Finally the information of the Grib files won - even if we motored for 40 hours now, Easterlies of up to 40 knots would be whistling in the notorious entrance to Cook Strait, hopeless to beat upwind against it. One day was missing, I must have wasted it somewhere in the Southern Ocean during the last six months.
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In this lull a very rare experience of nature unfolded. First it was two albatross, then five, and after a few hours more than twenty of these pelagic seabirds had landed on the water around us. They have about the size of swans, obviously without their long neck. They stayed within a 50 meters, but many paddled very close to the boat. Without wind they can no longer fly efficiently and were glued to the spot, so we waited for a change in the weather together. In fact it was a full two days until the first breath of air showed up.
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In the recent months, I had been admiring the majestic flights of the albatross for hours, but in the currently quiet pond they reminded me of lame ducks. They spend their entire lives on the oceans, gliding in endless circles near the surface of the sea, hardly ever flapping their wings. To manage this they can 'click in' their wings, allowing them to glide without effort and when sleeping one half of their brain stays alert. That would be a brilliant solution for solo sailors as well. As adults they visit remote islands only once a year for breeding.
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The waves were long gone, but the high swell from the Southwest continued like the quiet breathing of the ocean, with one gentle mountain after another rolling in harmlessly. At a distance of 100 meters I could see the bobbing albatross only at the crest of a wave, but I talked to the ones close-by while stitching another piece of sailcloth onto a broken sail. I was looking forward to the new sails ordered from RTS, Nehaj truly deserved them.
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The many albatross seemed to be unafraid, though showing no particular interest in me or the boat. I tossed them dry crackers that they pecked at listlessly, and even a can of tuna didn't excite them. Some of the albatross were obviously couples that stayed together, occasionally nibbling each other affectionately with their beaks. Most other animals had a darker colouring, indicating they were still young. However, with their long beaks and a pattern like painted-on eyeliner near their wise eyes they all had very pretty faces.
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On Nehaj's first voyage nine years ago I experienced a similar situation in the southern Indian Ocean, but that calm didn't last as long and we had only a few albatrosses around us. The boat had terrible underwater growth at that time, so I inflated the dinghy and began scraping off the gooseneck barnacles along the waterline. I did this as deep as I could manage with the spatula screwed onto a stick, while the boat rolled heavily. I didn't have enough courage to swim. Shortly afterwards I was shocked when two sharks, about six meters long were directly beneath the dinghy. In the crystal clear water I saw distinct blue stripes along their backs where they had obviously brushed against the soft antifouling paint. I quickly abandoned my action and noticed that every now and then one of the albatross was flapping around hoarsely. I suspect the sharks were after them as well, but fortunately I didn't have to witness any of them being injured or even eaten. I cannot judge whether the sharks were attracted by the stranded albatross, or by my scratching noises.
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Also this time I didn't want to go swimming and possibly endanger my beloved flock of seabirds by doing so. I expect that the albatross somehow saw a large relative in Nehaj, seeking protection. I hoped that with the rising wind I could quickly cover the remaining miles to Nelson, burdened by a more or less tightened 'mussel handbrake.' The barometer steadily climbed to 1024 hp and in the cloudless night with an almost full moon the gently rolling waves sparkled beautifully in the swell. Next morning everything was unchanged and I motored for a few more hours. Soon after I stopped again the albatross flew in and landed near us on the water, to stay with us for a second night.
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Of course, after any calm the winds return eventually. In the first breath of air I began to hoist sails on Saturday April 12th, after two and a half days of complete calms. My feathered friends also took off one by one with their elegant, narrow and long wings. Far off the coast of New Zealand the upcoming Easterly wasn't blowing in gale strength and soon brought us fine sailing in a Force five. The Gribs predicted many days of Easterlies, so I decided to maintain on my current tack to the NNE, unwilling to beat against increasing head winds. If the wind direction isn't favourable, maybe one should change destination? So I decided to head for the North Cape of New Zealand instead of sailing to Nelson, and made plans for the Bay of Islands at the east coast of the North Island. I expected to reach the Cape in three days and arrive one day later, so I thought.
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The breeze became ever more consistent. Next day I switched the Genoa to the high-cut Yankee and tied a reef in the mainsail while Nehaj sped along in good speed, exactly on course 30 degrees to the NNE. Everything was perfect and somehow this Northern course felt right and logical. I informed all authorities of my change in destination and received their positive responses. At the same time I was sad not meeting my good friends in Nelson. John showed great understanding, and informed me that the Swedish bakery in Nelson had planned to bake a hearty German bread that is otherwise not available in their assortment, especially for my arrival. How touching is that!
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After three good sailing days on a straight course the great North Cape of New Zealand lay starboard abeam on Tuesday, April 15th, just as planned. In still consistent Easterlies I passed the offshore reefs as close as possible, while foul current slowed us down considerably. In suddenly rising fog I saw the shoreline only faintly. The island group of 'Three Kings Islands' remained at a safe distance of 24 nautical miles to lee.
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Already two days earlier I had noticed a tropical turbulence to the north-east of New Caledonia on the Grib files, but that was over 800 NM away and probably of no significance to me down here. I had seen such tropical weather systems all summer long. However, this caused a serious discussion with my good friend Rolf. He urgently advised me to be cautious in this developing weather and strongly advised to motor upwind towards the coast immediately!
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In complete contrast to the East Coast of New Zealand there is no bay or harbour to find shelter along the entire West Coast of the North Island over a distance of 300 miles. Therefore that entire area can turn into a dangerous lee-shore at any time. Even in Easterlies, anchoring off this long and flat coast is unthinkable due to the constant high swell from the Southwest. The only possible place might be the remote little harbour of New Plymouth south of this area, about a hundred miles north of Cape Farewell. The detailed chart of this harbour showed it to be open to the north-east despite two long jetties, making it a dangerous place if a hurricane might indeed approach. I really didn't expect such critical decisions any more.
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To reach New Plymouth meant motoring 230 NM virtually against the steadily increasing winds in a completely wrong direction, plus it's no official 'Port Of Entry'. Additionally, fresh northerly winds were forecasted later on, making it impossible to reach the North Cape of New Zealand from there. At that time, the Cape Reinga was just 80 miles away in the still favourable winds.
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At times I felt like a 'Flying Dutchman' already, ghosting about for months without a destination port. I didn't like to inform the authorities of a changed arrival port for a second time, especially as it was a forbidden port of entry for me. This was the time to focus on the boat and this developing uncertain weather, instead of endless email discussions with people sitting at a desk. Besides, I have no satellite communication in bad weather and rough boat movements. Meanwhile my inner voice screamed out to get past this dangerous lee shore as quickly as possible, as the back side of this rapidly approaching low could easily bring onshore storms. Sailor, seek the deep water and beware of the coast.....
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Friend Rolf had recognized this weather danger clearly, while the meteorologists in Fiji and Australia were supposedly still debating if this developing small weather system might be a future hurricane and therefore be named 'Cyclone TAM'. In total contrast to other forecasts like 'Windy', the NZ company 'Predictwind' showed a maximum of only 30 knots for me at the same weather models of GFS and ECMWF.
Whom should I believe? Never mind, now we had to get through it – come what may.
This was my frustrated logbook entry: 'The weather is brewing up again and whoever is in charge must hate me.'
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So, on Tuesday we passed Cape Reinga, the northern tip of New Zealand. Now it was critical to sail as fast as possible, and therefore get the maximum distance to the coast. It was only 110 nautical miles to the Bay of Islands, though on a hopeless course against the by then fresh easterlies. Therefore we continued sailing north in increasingly rough conditions. That was the only safe direction - as the East was impossible, New Zealand was to the South, and the logical running-off to the West would get us even closer to the by then clearly defined path of Cyclone TAM.
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At midnight I changed to the Try sail and at noon Wednesday sailing became too rough with the wind forward of the starboard beam, even under the tiny storm jib. So I hove-too in a Force eight, just under the Trysail. In doing so we were practically stationary, drifting only minimally towards the dangerous West where TAM would pass by very soon. First large breakers had built, but Nehaj was still safe. The north coast of New Zealand was 95 NM away by then. We were in the so-called 'dangerous sector' of a hurricane - after nine months at sea and with just a hundred miles to destination, it was a bizarre situation.
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The most pessimistic predictions were correct, so I deployed the Jordan Series Drogue once again on Wednesday just before dark. It was for the seventh time on this trip. I had never before hove-to in 45 knots, that's a Force Nine. But this was the limit. Continuing to do so in the building seas became too dangerous - sooner or later even the seaworthy Nehaj with her very high 'Righting Moment' would roll through in an abeam-breaker. Most likely losing the mast, with unforeseen danger for the boat – including myself.
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It was a rough night. Three times exceptionally massive breakers thundered over the stern and the cockpit was flooded completely. On the first impact the boat accelerated, but as usual being slowed down a few seconds later gently, yet with enormous force by the resistance of the 150 small cones of the JSD, preventing the boat to capsize over the bow. This is called 'Pitchpoling'. The wind howled eerily and the thunder of breakers nearby was terrifying, but Nehaj was absolutely safe. I observed the events only from inside, on deck all sails were lowered and tightly secured. In the second half of the night Nehaj began to roll heavily, indicating that the wind had shifted to the north and then even to the NW.
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I discovered later, that during that night two of the enormous thimbles in oval shape had stretched by over one centimetre. They are made in top quality of V4A, each weighing 550 g. At least once we must have reached the 'Maximum Load', calculated by Don Jordan. With Nehaj's displacement of 16 tons that is a load of eleven tons, especially onto the fixing points of the JSD:
Onto the chain plates that 'Koopman's Kasko' had welded in so meticulously at the stern, onto the shackles (with a breaking load of 18 t), and onto the rope with a diameter of 24 mm.
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I wouldn't wish this experience on any sailor, but if it comes to it the own storm tactics should be thought out in advance and be well prepared.
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By morning the wind eased off surprisingly fast to about Force 7. Although there were still some breakers I dared to retrieve the JSD. Overnight we had drifted only 30 miles to the south at an average of about 2.2 knots, yet the nearest land of 'Three King Islands' 45 nautical away miles felt distressingly close to me.
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Contrary to numerous false opinions, bringing in the JSD is not a problem; if I can do it, anyone can.
Two factors are relevant:
First, the JSD had safely brought you and your boat through a heavy storm without damage. In comparison to that its irrelevant if the retrieval takes some two hours, some claim to do it in one hour.
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Secondly, after the storm there's always high seas running, which is extremely helpful for retrieval. When the boat is in the trough of the wave, the load on the line is temporarily very low or even completely loose. I lay the thick line of the JSD twice around my large 'Anderson 46ST' cockpit winch, and then retrieve the line when there is no tension on it. I NEVER use a winch handle.
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A good sailing friend and highly qualified expert convinced me, that during retrieval of the JSD the large cockpit winch itself, as well as its mounting bolts into a massively fixed mounting plate would probably not be the weakest point. Rather, that in the event of a dramatic over load the winch would most likely break out of the deck underneath completely. In my case the alloy deck would start to deform first and therefore give me a clear warning under such most unlikely circumstances .
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If a dangerously high wave rolls in I lay a third loop around the winch and additionally tie a half hitch around the cleat, which only takes a few seconds. Immediately after, back in the trough of the wave, I take in the line again. It might be just 20 centimetres, at other times it's over a meter. The closer you get to the end of the JSD, the faster everything goes. If one of the fabric cones gets stuck on the winch, you should not force it free by cranking, as this will damage the cone. Just wait until the rope comes loose again in the next trough, and the problem will almost resolve itself.
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I have no special personal preparations. Full oilskins and rubber boots are then standard anyway, sometimes I wear work gloves. I always take a tea break at half-time. If you like, set the mainsail already and heave-to while retrieving the JSD, it significantly reduces the rolling movements of the boat. When everything is on board the cockpit with all the lines, cones, and the end piece of anchor chain looks pretty messy, but that is cleared up quickly. Then I reattach the servo-rudder of the self-steering system, set the appropriate sails and we're under way again. What a joy after boat and crew weathered the storm in safety without a scratch.
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Due to the proximity of land I retrieved the JSD quite early, with some last breakers about. That's why I got heavily splashed by spray three times, but there was no great danger. Normally I had waited a few more hours until the seas calmed down. The companionway should remain closed tightly in any case.
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When friends later sent me screenshots of Hurricane TAM, I was shocked. 'Windy' showed the centre of Cyclone TAM just some 50 nautical miles away, with winds of 86 knots practically at our position. 64 knots equals Force 12, above 74 knots its a 'Category One' hurricane.
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New Zealand was lucky. Because after TAM had passed us on course south directly towards Nehaj, it changed direction to SW. As a result, the North Island of New Zealand was not in the direct wind path. Nevertheless, there were numerous floods due to heavy rainfall and half of the North Island had power outages. At Cape Reinga wave heights of 15 meters were measured. Huge swells hit the east coast, causing damage even within the Bay of Islands. The coastal road in Paihia, only 15 km from Opua, remained closed for weeks due to erosion.
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Even here in the well-protected marina it blew fiercely. Finger piers were damaged and many boats at moorings or at anchor had a tough test, in winds supposedly over 70 kn. The media reported that during TAM the strongest winds were measured for all of New Zealand in seven years. I was quite impressed by this, because down at the southern tip near Stewart Island the winter storms of the Southern Ocean are legendary.
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These are just numbers and news.
What's important is that your boat is prepared for such a situation.
Nehaj, thank you very much for taking good care of me.
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After a lively sailing day in very high swells, still from the east, I reached the Bay of Islands on Good Friday. At the 100-meter depth line, I got quite nervous when the water suddenly took on a turquoise-brown colour parallel to the coast. When sailing across, the depth of the echo sounder briefly jumped from the true 100 meters to erratic two to eight meters. That's when any lady-sailor needs her good nerves. A few seconds later a depth of just below a hundred meters showed up again. Intense water turbulences and a different temperature or density must have triggered this alarming symptom.
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Then all happened quickly. In the fresh wind I was able to sail across the entire Bay of Islands to just before the town of Opua, where my rendezvous with the New Zealand entry authorities had been arranged. Having no accompanying boats close-by, or waving spectators along the shore was quite refreshing. Of course I lit no red flares to wave them about like an idiot on the foredeck. I didn't know anyone here, there were no photos, no interviews, and no land crew eager to dive into all the work on board.
All was exactly to my liking.
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The customs pier is inaccessible from land, which also serves as a breakwater for the marina. So the officials of customs, immigration, and quarantine have to get to the pier by motorboat. As I wanted to familiarize myself with the docking situation and the current in the river I made an extra loop, while the officers waited patiently at the quarantine dock to finally take my ropes with big smiles, and tie them competently. They were well informed about my journey and gave me a warm welcome. The paperwork and boat arrival inspection went smoothly and in a very friendly atmosphere.
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My biggest joy was this truly warm welcome, the present of three gorgeous kiwi fruit, plus the amazing water tap with precious fresh water just off the bow of Nehaj at her final berth.
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Arrived! After exactly 270 days at sea, with a total of 33,532 nautical miles.
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All the best from New Zealand,
Nehaj-Susanne
…....
This is a summery of my Longue Route 2024/25:
In total Nehaj sailed a speed of 5.2 knots.
Reduced by the calms that's a remarkable 5.8 knots, despite the hull fouling.
During this long journey it was clearly more Extreme Weather.
Therefore we had a total of 40 weather systems with gales of Force 8 or above.
During which I had to deploy the 'Jordan Series Drogue' seven times, a total of 310 hours.
On the other hand we were drifting with lowered sails in calms for nearly two weeks.
Its remarkable that the calms and times of storms times were practically equal.
The total was just 59 engine hours. That was some 250 miles, as often I stated the diesel motor even during good sailing, just to give it a spin.
On 57 days our daily run was above 150 NM, while it was
87 days below 100 NM in the right direction, caused by the frequent head winds.
In total it was eight weeks with above 1.000 nautical miles.
Here is my sail statistic:
Calms: 332 hours, an equal of 14 days or about two weeks. A rounded 5%
Jordan Drogue: 310 hours, an equal of 13 days or about two weeks. A rounded 5%
.
Full main sail: 972 hours, an equal of 41 days or about six weeks. A rounded 15%
1st. or 2nd reefs: 2.513 hours, an equal of 105 days or about 15 weeks. A rounded 39%
3rd reef mainsail: 1.369 hours, an equal of 57 days or about eight weeks. A rounded 21%
Try Sail: 984 hours, an equal of 41 days or about six weeks. A rounded 15%
.
I find it interesting how often we sailed under the Try Sail, while with an equal time the full area of the main sail was flying rather seldom.
That was one critical point for the choice of my new main sails from 'Rolly Tasker Sails'.
.
'What is Susanne's sail preference on her blue-water journeys' was subject of this detailed interview.
Soon to be also published in German:
https://www.rollytasker.com/en/news/around-the-world-with-nehaj-and-susanne-huber-curphey/
It's my great concern to continue promoting the 'Jordan Series Drogue'.
I rightly call it my 'life insurance'.
On this subject John Harris recently wrote another very interesting article about the JSD and Nehaj:
https://www.morganscloud.com/jhhtips/jordan-series-drogue-double-proved-effective/
Upon my arrival in New Zealand 'Trans-Ocean' summarised my journey very well, in German:
https://www.trans-ocean.org/Bericht-lesen/ArticleId/6976/Susanne-Huber-Curphey-Sturmerprobt-1-5-mal-nonstop-um-die-Welt
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A few days ago, on June 25th 2025, Alfonso arrived in Lorient/France with 'Cyrano', his Contessa 32 as the last sailor after 270 days at sea. Shortly before arrival he was tested hard in a ship's collision.
Four of the six solo sailors that started 'La Longue Route 2024-25' completed their circumnavigation on the challenging southern route, three of them non-stop.