BLAUWASSERBRIEF 305
BLAUWASSERBRIEF 305
241 jours de mer, 13.03.2025
30,063 milles marins 41° 33' Sud 115° 00' Est
30 km
Aujourd'hui, le cap Leeuwin, à la pointe sud-ouest de l'Australie, est plein nord pour la deuxième fois de ce voyage. De plus, 30 000 milles nous entourent depuis le départ des Açores il y a huit mois, bravo Nehaj ! Pour l'occasion, « Miss Bélier » a reçu de nouveaux cordages de barre pour la première fois de ce voyage, car les manchons en Dyneema cousus ont été très efficaces contre le frottement.
Nous sommes donc ici depuis 142 jours et environ 17 000 milles marins, et bien sûr, je n'ai pas pu apercevoir l'Australie à 430 milles marins. Nous venons de croiser notre ancienne route en forme de X. Traditionnellement, le cap Leeuwin est l'un des « trois grands caps du Sud » du monde, même si, pour moi, le Pacifique n'est atteint qu'en Tasmanie. Cela représente tout de même environ 2 250 km, car nous n'avons pas pu rattraper la semaine perdue dans l'Atlantique après le cap Horn.
Cette fois aussi, le temps est généralement maussade dans l'océan Indien. Trente des 39 jours depuis le 202e jour en Afrique du Sud ont été entièrement couverts. En revanche, les dépressions sont nettement moins fortes dans l'océan Austral en été et, par rapport à septembre/octobre, la température de l'eau est supérieure d'environ deux degrés.
Des ouragans tropicaux, inhabituellement nombreux, me perturbent en cet été austral. Toujours dans l'Atlantique, j'ai déjà « regardé au loin » sur les fichiers de données et suivi leurs trajectoires dans l'océan Indien. Comme partout sur Terre, ces tempêtes, souvent extrêmement fortes, se forment au-dessus des eaux chaudes tropicales, près de l'équateur, puis prennent une direction ouest tandis que se développe une rotation circulaire caractéristique.
C'est probablement dû au changement climatique que les ouragans sont devenus plus intenses ces dernières années. Ainsi, la force 12 « normale », supérieure à 64 nœuds (environ 120 km/h), n'est plus suffisante. C'est pourquoi ces tempêtes circulaires sont classées en cinq catégories, la plus élevée étant celle des vents supérieurs à 136 nœuds (environ 250 km/h). De telles forces de la nature sont difficiles à imaginer. À la fin de leur trajectoire tropicale, souvent après avoir touché terre, elles s'étendent et changent de cap vers les latitudes plus froides où elles continuent de faire rage avec une grande puissance. Dans l'Atlantique Nord, pratiquement chaque été, toute la côte est des États-Unis et jusqu'au Canada et à Terre-Neuve sont touchés. Ces systèmes météorologiques perdent alors leur énergie au-dessus des eaux froides et se déplacent souvent vers l'est, formant d'énormes dépressions pouvant même atteindre l'Europe. Ce scénario, tiré du livre et du film « En pleine tempête », est bien connu. Comme lorsque l'ancien ouragan « Alex » nous a balayés à la mi-juin 2012, loin à l'est entre l'Islande et l'Irlande.
Les premières semaines dans l'Indic ont été relativement calmes. Comme d'habitude, un front froid passait tous les trois jours, accompagné d'une bascule de vent correspondante. J'ai réussi à récupérer quelques litres d'eau de pluie de temps en temps. Une seule fois, il a fait force 10, mais Nehaj a réussi à passer cette nuit difficile sans encombre, juste sous le foc tourmentin, tandis que j'avais le Jordan Series Drogue (JSD) en réserve.
Le soir du 209e jour, un voilier de 24 mètres nous a dépassés, ne répondant étrangement pas à mes appels sur le canal VHF 16. À une heure du matin, j'ai brièvement aperçu leur feu rouge à deux milles à tribord. C'est dommage et assez étrange qu'à part les avions et les phares, personne ne veuille me parler.
Les jours et les semaines se sont écoulés, plus ou moins pénibles, et la fin de mon voyage était encore une longue distance, sans importance. J'ai souvent passé des heures à réparer mes voiles vieillissantes, mais tout le reste à bord était en bon état. Je n'ai aucune idée de l'ampleur de la végétation sous-marine, mais je perds certainement plus d'un nœud de vitesse sur tous les parcours. En regardant à travers les siphons verticaux du cockpit, d'un diamètre de huit centimètres, je ne vois plus l'eau bleue depuis plusieurs mois, car ils sont densément couverts de bernacles. Cette vue sur « Le Grand Bleu » me manque et j'ai l'impression que quelqu'un a éteint mon appareil photo pour me plonger dans les profondeurs mystérieuses de l'océan.
La 31e semaine de la mi-février s'est avérée être un véritable test d'endurance. J'étais incroyable que plusieurs problèmes inquiétants se soient produits en quelques jours seulement. C'était nouveau pour moi, car j'avais été gâté pendant des années par la simplicité et la fiabilité de mon bon bateau. J'ai d'abord constaté une importante usure sur la drisse du Yankee. La gaine extérieure du cordage s'était complètement rompue et l'âme intérieure en Dyneema était visible sur un mètre de longueur. J'ai pu immédiatement passer à la deuxième drisse, toujours engoncée, ou la remplacer par celle de rechange que j'ai à bord. Il était seulement crucial que le manchon cassé ne se coince pas complètement dans la poulie, en tête de mât ou à l'intérieur du mât. En réfléchissant à la procédure, j'ai entendu un bruit étrange venant de l'arrière.
Naturellement, ma première préoccupation concernait le système de régulation d'allure, si important, que j'appelle affectueusement « Miss Aries ». J'ai immédiatement constaté avec effroi que l'énorme arbre principal de 25 mm d'épaisseur était desserré et avait complètement glissé hors de son palier avant ! Ce tube solide en V4A (référence Aries n° 559) relie la partie supérieure, orientée par le vent, à la partie inférieure du servo-safran, qui tire son énorme force de la vitesse. D'un simple geste, j'ai pu remettre l'arbre en place et j'ai constaté que la bague arrière (référence n° 558) était déjà perdue dans les profondeurs de l'océan.
Pas étonnant que « Miss Aries » ait fait un bruit de cliquetis, mais heureusement, je l'ai entendu avant que de graves dommages ne surviennent. J'ai rapidement saisi un lien de voile pour fixer temporairement l'arbre et j'ai immédiatement eu envie d'une réparation d'urgence. Juste avant ce voyage, j'avais remplacé les deux bagues, ce qui est une bonne chose à faire environ tous les 50 000 NM. Peut-être n'avais-je pas suffisamment serré le boulon de sécurité et la vis Allen ; en tout cas, cette double sécurité s'était desserrée et les deux avaient également disparu. De plus, je ne les avais pas vérifiés pendant tous les mois précédents. Heureusement, c'était une journée calme, et notre faible vitesse dans une forte houle a dû être la dernière cause du déplacement de l'arbre de l'émerillon ; nous avons eu de la chance.
J'ai immédiatement trouvé la bague de rechange (n° 558) et, à l'aide d'une scie, j'ai rapidement récupéré deux lattes de teck pour les attacher avec une corde fine à l'avant et à l'arrière du cadre principal (n° 550). Voir photo 121 sur PW tracking. Ce travail rudimentaire a résolu le problème, car il semblait impossible d'ajuster l'arbre avec une telle précision que les deux vis (n° 554) retrouvent leur emplacement exact. -
Le destin m'avait appris une leçon. Le navigateur irlandais Pat, sur « Green Rebel », avait rencontré le même problème lors de la GGR Race 2022. Lorsque je l'avais rencontré à l'été 2023 en Irlande, je l'avais interrogé pour savoir pourquoi il avait dû abandonner son grand voyage au Cap à cause du très fiable « Aries ». Il s'est avéré que Pat n'avait pas ces bagues de rechange à bord, ni d'arbre de remplacement qui avait complètement glissé, la bague de réglage supplémentaire près du pignon inférieur (n° 543) étant absente sur son « Aries ». J'ai terminé ce travail en serrant un collier de serrage sur l'arbre pour plus de sécurité.
Donc, une fois de plus, c'est la chance ou la malchance qui a décidé, selon « Vigor's Black Box », les pièces de rechange, les outils disponibles ou un large choix de bois et de contreplaqué pour d'éventuelles réparations, ainsi que le courage d'entreprendre le travail et un peu de créativité. Qui sait, sans « Miss Aries », j'aurais peut-être abandonné mon voyage, et il y a fort à parier que j'aurais navigué jusqu'à l'île de la Réunion, si hantée, pour y perdre Nehaj dans le port, vingt jours plus tard, lorsque le cyclone « Garance » y sévissait, causant de graves dégâts et coûtant la vie à cinq personnes.
Mes travaux s'accumulaient et je devais décider par où commencer, en fonction de leur priorité et tant que la météo était encore relativement calme. Lorsque j'ai voulu poser une bande de Dacron au pied de la trinquette, la machine à coudre était en panne. J'étais très contrarié, car je l'avais achetée il y a seulement six ans à Hobart et j'en étais totalement satisfait. C'était un problème électronique que je n'ai pu résoudre que plus tard.
Naturellement, le problème numéro un était « Miss Aries ». J'ai ensuite changé la drisse sans problème et, en vérifiant la drisse de grand-voile, j'ai découvert un manchon en Dyneema partiellement lâche qui prévient le frottement, et qui a été rapidement recousu. La grand-voile s'était déchirée une deuxième fois au-dessus du premier ris, mais le temps me manquait. Depuis, je navigue avec le deuxième ou le troisième ris, même si, par vent généralement frais, ce n'est pas un gros handicap. Par temps calme, je dois généralement affaler la grand-voile qui claque, car la houle omniprésente provoque un fort roulis. Depuis Agulhas, nous avons connu huit calmes entre les fronts froids, où nous avons dérivé toutes voiles affalées pendant 38 heures au total, en attendant le retour du vent.
J'aurais pu changer de grand-voile depuis longtemps, mais je voudrais la garder comme dernière réserve. Après plus de 60 000 milles parcourus depuis Bremerhaven en 2021, je ne peux vraiment pas reprocher à la voile actuelle d'être arrivée en fin de vie. Curieusement, je décide d'acheter de nouvelles voiles non pas avant, mais après ce long voyage.
Ensuite, nous avons enfin eu une semaine tranquille et j'ai pu rattraper mon retard en matière de repos et de puissance. Mes prévisions météo se concentraient toujours sur le nord plutôt que sur les fortes dépressions de l'océan Austral. En effet, chaque jour de février a vu des ouragans quelque part dans l'océan Indien tropical. Certains se sont dissous en pleine mer, d'autres se sont déplacés vers le sud sans plus de vent que les dépressions habituelles, mais certains d'entre eux m'ont beaucoup inquiété. J'ai été soulagé lorsque les restes du cyclone Taliah ont dépassé notre latitude à une centaine de kilomètres devant nous et que je n'en ai rien ressenti. Nous étions alors à environ 200 Miles au sud des îles Paul et Amsterdam, et comme sur une étrange planète, l'Allemagne avait des élections anticipées.
J'avais déjà suivi le cyclone Garance pendant plusieurs jours avant qu'il ne s'abatte sur l'île de La Réunion le 28 février. C'est le destin et un lourd fardeau sous les tropiques, mais je pense qu'il était injuste que Garance fusionne ensuite avec la tempête tropicale Honde et se dirige directement vers nous. En effet, il a été frappé de plein fouet cinq jours plus tard, lorsque les deux anciens ouragans ont maintenu une vitesse de déplacement d'environ 20 nœuds jusqu'à notre position, à 2 340 milles marins. Mes prévisions annonçaient une immense zone de tempête de 60 nœuds entre 30° et 50° de latitude sud ; il n'y avait aucun moyen d'y échapper.
Cela allait bientôt se produire, tandis que le lendemain, nous avons eu des conditions orageuses dans une dépression atteignant l'extrême nord. Quand je vois des prévisions de 50 nœuds/Force 10, il est évident qu'il faut déployer le « Jordan Series Drogue » (JSD). Cette fois, j'ai encore hissé la voile d'essai et mis en cape par Force 8 croissante pour ralentir le bateau. C'était la première fois que je procédais ainsi et le déploiement était plus facile. D'habitude, je déploie le frein à pleine vitesse sous le tourmentin, ce qui a toujours très bien fonctionné grâce à ma méthode de départ par la bride. Ensuite, il suffit d'affaler la voile, de mettre le safran de « Miss Aries » en sécurité sous le pont, puis de le laisser à l'air libre. Mais bon, qu'est-ce que c'était ? La lourde charnière était coincée et je ne pouvais pas sortir le safran que j'avais déjà replié. C'était un problème totalement nouveau. La mer était déjà forte ce samedi 1er mars 2015, il n'y avait donc pas d'autre solution que d'amarrer correctement le safran servo avec des bouts.
Ces 46 heures se sont avérées épuisantes dans une mer formée. Alors que les vagues frappaient la poupe, j'étais très inquiet pour le safran exposé et relevé. Durant ces deux nuits de nouvelle lune, longues et noires comme l'encre, j'ai vérifié à plusieurs reprises avec une lampe torche. Tout allait bien jusqu'à ce que la situation se calme enfin aux premières lueurs du jour. Peu après, nous étions encalminés par un anticyclone passant rapidement et je me suis précipité au travail.
Pour la deuxième tempête annoncée imminente, j'ai dû descendre ce safran par tous les moyens. Je suis resté sur le JSD, mais je l'ai ramené à mi-hauteur, de sorte que Nehaj était couché de côté par rapport à la forte houle et que la poupe était moins exposée. Allongé sur le pont, le corps coincé, je me suis penché au-dessus de la taille pour atteindre le boulon M8 (référence Aries n° 567) et le retirer complètement. Le safran et sa charnière endommagée se sont alors détachés immédiatement, car du « Tef-Gel » appliqué précédemment avait empêché la corrosion entre les deux tubes en alliage. Peu importait que j'aie été plongé deux fois dans l'eau jusqu'aux épaules ; l'important était d'accomplir le travail et de ne pas perdre d'outils ou de pièces essentielles dans les profondeurs.
Une égratignure au poignet saignait abondamment. Je la prenais pour une bonne protection contre l'infection, et l'eau salée avait rapidement lavé le sang. C'était donc une véritable épreuve de « sang, sueur et larmes », même si par ces températures, il n'y a pas de transpiration et que pleurer ne suffit pas de toute façon ; il faut juste passer au travers. J'ai ensuite vérifié que les axes des lourdes manilles de freinage de 16 t étaient toujours bien fixés et j'ai nettoyé sur le pont le peu qui restait à faire. J'ai relevé toutes les écoutes, tendu les deux bastaques, amarré la grand-voile et la barre franche en double et fixé la bôme à la potence. Sous le pont, tout était bien rangé de toute façon. Pendant ce temps de travail, naviguer était impossible dans le calme plat et cette deuxième tempête est arrivée exactement à l'heure et avec la force prévue. -
La mer fut très agitée pendant les 18 heures qui suivirent, et souvent seules des vagues blanches étaient visibles tout autour du bateau. Les vagues déferlaient avec force, laissant derrière elles des zones turquoise de la taille d'un court de tennis, tandis que Nehaj était complètement sauvé. Les deux nuits furent noires de rage, même si le sifflement du vent restait constant. Environ deux fois par heure, l'eau de mer grondait contre la lourde porte en alliage de la descente. Pendant ce temps, on se dit que cela ne finira jamais, car on ne sait qu'après coup que tout s'est bien terminé.
Oui, on peut avoir peur en Force Onze. Et oui, avoir la résilience mentale d'un « jouet » rebondissant est un atout. Mon assurance-vie, le Jordan Series Drogue, est essentielle pour traverser le gros temps sans dommage, et je le recommande vivement pour tout voilier en eaux offshore. Au total, nous avons passé 111 heures sur le JSD, soit 4 jours et demi avant de reprendre la mer jeudi matin. Entre-temps, j'avais installé la charnière de rechange et, une fois de plus, « Mademoiselle Aries » a parfaitement dirigé le véhicule. Ni l'arbre principal desserré ni la charnière endommagée n'étaient de sa faute.
Le dernier potimarron a donné une délicieuse soupe. Elle a tenu trois jours et était parfaite avec une tranche de pain beurré. Il me reste de la farine pour cuire quatre pains d'un kilo et un autre pot de beurre en conserve. Les deux derniers kilos de fromage à pâte dure sous vide se sont bien conservés et la variété des boîtes est toujours la même. Le dernier pamplemousse était frais et juteux comme à l'achat, et il reste un gros pot de yaourt nature. Il ne nous reste plus qu'une demi-douzaine d'oignons plutôt peu appétissants. Beaucoup sont devenus mous ou ont séché après avoir coupé les pousses vertes que j'aimais beaucoup.
Cela fait maintenant deux mois que je pompe mon eau potable quotidienne avec le dessalinisateur manuel « Katadyn ». Comme il s'est avéré très fiable, je vole parfois un peu d'eau dans le dernier réservoir. Récupérer l'eau de pluie par temps de tempête est pratiquement impossible. J'ai maintenant généreusement doublé mes rations de papier toilette. -
Après plus de six mois dans l'océan Austral, nous sommes maintenant (17/03/2025) à moins de mille milles de l'île de Maatsuyker, à l'extrémité sud de la Tasmanie. Nous déciderons ensuite de la suite.
Bonne navigation depuis la « Grande Baie Australienne »,
Nehaj-Susanne
Dernières nouvelles des autres navigateurs de « La Longue Route » :
« Fresh Herring » est bien arrivé en France après 216 jours et environ 26 400 milles marins. Il n'a mis que cinq jours de plus que Jean-Luc, vainqueur de la GGR 2018 sur un bateau bien plus grand. Les photos de l'arrivée montrent « Fresh Herring » propre et impeccable, comme sorti du chantier naval, avec une ligne de flottaison étincelante et sans aucune croissance.
Alfonso, également sur un Contessa 32, a trouvé refuge à Mar Del Plata, en Argentine, après un chavirage encore à l'ouest de la Corne. Il sera occupé avec des réparations.
Frédéric, sur son Frers en alliage de 44 pieds, est maintenant à la latitude des îles Canaries et souhaite être à Gibraltar dans deux semaines, car c'est le nombre de rations alimentaires qui lui reste. C'est un calcul serré ; je suppose qu'il utilise des plats préparés lyophilisés coûteux et ne cuisine pas.
Eymeric, sur son Oceanis de 44 pieds, est de retour du Cap, où il avait abandonné son tour du monde.
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Message en français à la suite ......
© Susanne Huber-Curphey
BLAUWASSERBRIEF 305
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241 days at sea, 13.03.2025
30.063 NM 41º 33' South 115º 00' East
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30 K
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Today Cape Leeuwin at the southwestern point of Australia is due North for the second time on this journey. Plus 30.000 miles lie in our wake since the start in the Azores eight months ago, very well done Nehaj. For the celebration 'Miss Aries' got new steering ropes for the first time on this journey, as the stitched-on Dyneema sleeves have done a great job against chafe.
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So we have been here 142 days and about 17.000 miles ago already and naturally I couldn't see Australia in a distance of 430 NM. We just crossed our old track in the form of a letter X. Traditionally Cape Leeuwin is one of the 'Three Big Southern Capes' of the world though for me the Pacific is not reached until Tasmania. That's still about 1.400 miles, as we couldn't make up the 'lost week' in the Atlantic after Cape Hoorn.
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Also this time dull weather is generally prevailing in the Indic. On thirty of the 39 days since South Africa on Day 202 it was fully overcast. On the other hand there are clearly less severe lows in the Southern Ocean in summer and compared to September/October the water temperature is about two degrees warmer.
Unusually many tropical hurricanes are troubling me in this southern summer. Still in the Atlantic I already 'looked around the corner' on the grip-files and followed their tracks in the Indian Ocean. Like everywhere on earth those often tremendously strong storms build over tropical warm sea water close to the equator, then take on a westerly course while the distinctive circular rotation develops.
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Its probably due to clime change that hurricanes become more intensive in recent years. So the 'normal' storm force Twelve above 64 knots (about 120 km/h) is not enough any more. Therefore those circular storms are measured in five categories, the highest is above 136 knots (about 250 km/h) wind speed. Such forces of nature can hardly be imagined. At the end of their tropical track, often after hitting land, they expand and alter course to the cooler Latitudes where they still rage with lots of power. In the North Atlantic practically every summer the complete US East coast and way up to Canada and Newfoundland are hit. Then those weather systems lose their energy over the cold sea water and often move back East, forming huge lows that can even reach Europe. This scenario of book and movie 'The Perfect Storm' is well known. Like when ex-hurricane 'Alex' rolled over us already in mid-June 2012, way East between Iceland and Ireland.
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The first weeks in the Indic were comparatively quiet. As usual every three days a cold front passed with the according wind shift, now and then I managed to catch a few litres of rain water. Only once was Force 10, but Nehaj managed this angry night safely just under storm jib, while I had the Jordan Series Drogue (JSD) on stand-by.
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On the evening of Day 209 a 24m sailing yacht overtook us, strangely not answering my calls on the VHF channel 16. By one AM I briefly saw their red light in a distance of two miles on starboard. Its a shame and quite peculiar that besides air planes and light houses obviously no-one wants to talk to me.
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The days and weeks trickled by more or less strenuous and the end of my journey was still in irrelevant long distance. Quite often I spent hours on small repairs of my ageing sails, but everything else on board was in good condition. I have no idea how severe the underwater growth is by now, but I certainly miss well over one knot of speed on all courses. Looking through the vertical cockpit drains with a diameter of eight centimetres I cannot see blue water any more for several months, as they are densely covered with goose-neck barnacles. I do miss this view to 'The True Blue' and it feels like someone has switched off my camera into the mysterious depths of the ocean.
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The 31st week in mid-February turned out to be a genuine endurance test. I was unbelievable that several worrying problems happened in just of a few days. This was new to me as for years I had been spoiled by the simplicity and reliability of my good boat. First I discovered very bad chafe on the of the Yankee halyard. The outer sleeve of the rope had totally parted and the inner Dyneema-core was visible over one metre length. I could immediately switch to the permanently sheered-in second halyard, or I could change it with the spare I have on board. It only was critical that the broken sleeve would not jam up completely at the pulley at the mast top or inside the mast. While thinking about the procedure I heard a strange noise from aft.
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Naturally my first concern was for the very important wind-vane self-steering system that I lovingly call 'Miss Aries'. Immediately I saw with horror that the massive 25mm thick main shaft was loose and had completely slipped out of its forward bearing! This solid tube made of V4A (Aries Part # 559) connects the upper part getting its direction from the wind, with the lower part of the servo rudder that creates its enormous strength from the speed through the water. With a finger's touch I could push back the shaft in its correct position and noticed that the back 'headed bush' (Part # 558) was already lost in the depths of the ocean.
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No wonder 'Miss Aries' made a rattling noise, but luckily I heard her before real damage could happen. I quickly grabbed a sail tie to temporarily fix the shaft and immediately my brain ran hot for an emergency repair. Only just before this journey I had renewed both 'bushes', which is a good thing to do about every 50.000 NM. Maybe I had not tightened the safety bolt and the Allen-screw well enough, in any case this double security had loosened and both were gone as well. Besides, I had failed to check on them during all of the previous months of this journey. Just as well this was a quiet day, when our slow speed in a high running swell must have been the last cause for moving that swivel shaft, we were lucky.
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I found the spare bush (# 558) immediately and quickly used a saw to get two slats of teak wood for tying them with a thin rope at the forward and backside of the main frame (# 550). See picture 121 at PW tracking. This crude job solved the problem, as it appeared to be impossible to adjust the shaft with such accuracy for the two screws (# 554) to find back their exact location.
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Destiny had taught me a lesson by this incident. The Irish sailor Pat on 'Green Rebel' had the same problem in the GGR Race 2022. When I met him in the summer 2023 in Ireland I had grilled him to find out why he had to abandon his big journey in Cape Town caused by the very reliable 'Aries'. It turned out that Pat didn't have those spare bushes on board, nor a replacement shaft that had slipped out completely, due to the additional setting ring next to the lower gear (# 543) not being existent on his 'Aries'. I finished this job with tightening a hose-clamp onto the shaft for even further security.
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So once again its having 'luck' or 'misfortune', decided by 'Vigor's Black Box' as well as the available spares, tools or a wide selection of wood and plywood for possible repairs, together with 'courage to do the job' and some creativity. Who knows, without 'Miss Aries' I might have abandoned my journey as well and there's a good chance I had sailed to the for me haunted 'Reunion Island' to possibly loose Nehaj in the harbour when twenty days later Cyclone 'Garance' was raging there, causing severe damage and demanding five human lives.
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My boat jobs were piling up and I had to decide what to do first, according to their priority and as long as the weather was still halfway quiet. When I wanted to fit a strip of Dacron at the foot of the Staysail the sewing machine was on strike. I was very annoyed as I had bought it just six years ago in Hobart and had been totally satisfied with it. It was an electronic problem that I could only get to some time later.
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Naturally number one was 'Miss Aries'. Then I changed the halyard without problems and when checking the main halyard I found a partly loose Dyneema sleeve that prevents chafe, quickly to be stitched in place again. The main sail had ripped a second long tear above the first reef, but I ran out of time. Since then I'm sailing with the second or third reef tied in, though in mostly fresh breezes this is no big handicap. During calms I usually have to lower the slamming main sail anyway as the ever present swells cause heavy boat rolling. Since Agulhas we had eight times calms between the cold fronts when we drifted with all sails down for a total of 38 hours, waiting for the wind to return.
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I could have changed to the spare main sail a long time ago, but I'd like to keep it as my last reserve. After over 60.000 miles since Bremerhaven in 2021 I really cannot blame the present sail for having reached the end of its life time. Strangely I decide on new sails not before, but after this long route.
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Then we had a quiet week at last and I could catch up on rest and power. My weather outlook still focused to the North rather than the big Lows in the Southern Ocean. Indeed every day of February showed hurricanes somewhere in the tropical Indian Ocean. Some dissolved on the open ocean, others moved south with no more wind than the here usual Lows, but some of them worried me a lot. I was quite relieved when the remains of 'Cyclone Taliah' passed our Latitude a hundred miles ahead of us and I felt nothing of it. We were about 200 miles south of the islands Paul and Amsterdam by then, and like on some strange planet Germany had premature elections.
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I had already tracked 'Cyclone Garance' for many days before it rumbled across Reunion Island on February 28th. Its the destiny and a hard burden in the tropics, but I think it wasn't fair that 'Garance' then merged with tropical storm 'Honde' and took a direct course towards us. Indeed it was a full hit five days later, when both ex-hurricanes held a tracking speed of some 20 knots all the way to our position 2.340 NM away. My predictions showed a huge 60 knots storm area between Latitude 30º to 50º South, there was no escape.
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This was to happen soon, while on the next day we had storm conditions in a far North reaching Low. When I see predictions of 50 knots/Force 10 its quite clear to deploy the 'Jordan Series Drogue' (JSD). This time I still had the Try Sail up and hove-to in an increasing Force Eight to drop the boat speed. It was the first time to do it this way and the deployment was easier. Usually I feed out the drogue in full speed under the storm jib, which always worked very well due to 'my way' of starting with the bridle. Then its just lowering the sail, take off the rudder of 'Miss Aries' to the safety below deck, and then weather it out. Buy hey, what was that? The heavy hinge was stuck and I could not lift out the rudder that I had already folded up. This was a completely new problem. It was already rough sea on this Saturday 01.03.2015, so there was no other option than to tie the servo rudder properly with ropes.
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It turned out to be strenuous 46 hours in heavy seas. When breakers were hitting the stern and I was very worried about the exposed lifted up rudder outside. In both of those endless long and pitch black new moon nights I checked numerous times with a torch. All went well until it finally eased in first daylight. Soon after we were becalmed in a quickly passing High and I rushed out to work.
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For the imminently predicted second storm I had to bring this rudder below under all means. I stayed on the JSD but hauled it in half way, so that Nehaj was lying side-ways to the high swell and the stern was less exposed. Lying flat on deck with my body wedged in I was bending down above the waist to reach the M8 bolt (Aries part # 567) and remove it completely. Then the rudder together with the damaged hinge came off immediately, as previously applied 'Tef-Gel' prevented corrosion between the two alloy tubes. It was irrelevant that I was twice dunked into the sea up to the shoulders, important was the job to be done and no tools or essential parts being lost into the deep.
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A scratch on the wrist was bleeding heavily. I took it as a good protection against infection and salt water had washed away the blood quickly. So it was some action of 'Blood, Sweat and Tears', though in these temperatures there is no perspiration and crying will not get you anyway – you just have to get through it. Then I checked the pins of the heavy 16-t braking load shackles to be still well secured and cleared up on deck what little wasn't done already. I took all sheets below, tightened both running back stays, tied up the main sail and tiller double strong and secured the boom into the gallows. Below deck all was well stowed anyhow. During this working time sailing was impossible in the calms and this second storm arrived exactly on time and in the predicted force.
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It was very rough seas for the following 18 hours and often only white water was visible all around the boat. Breakers rushed by in full force and left turquoise areas behind in the size of a tennis court, while Nehaj was completely save. Both nights were pitch black, though the whistling noise of the wind stayed the same. About twice an hour seawater was rumbling against the heavy alloy door of the companionway. During this time you think this will never end, as you know only afterwards that all turned out well.
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Yes, you may be scared in a Force Eleven. And yes, having the mental resilience of a bouncing back 'toy tumbler' will help. My life insurance of the Jordan Series Drogue is essential to me for getting through rough weather without harm, and I strongly recommend it for any yacht in offshore waters. In total it was 111 hours on the JSD, that's 4 ½ days until we were underway again on Thursday morning. In the meantime I had fitted the spare hinge and once again 'Miss Aries' steered perfectly. Neither the loose main shaft nor the damaged hinge were her fault.
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The last butternut pumpkin made a delicious soup. It lasted for three days and it was perfect with a slice of buttered bread. I still have flour to bake four 1-kg loafs and another jar of self-preserved butter. The last two kilos of vacuum packed hard cheese kept well and the variety of tins is still the same. The last grapefruit was fresh and juicy like it was when bought and there's one remaining big pot of natural yoghurt. Now we're down to the half a dozen rather unappealing onions. Many became soft or had dried up after cutting off the green sprouts that I enjoyed a lot.
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Its now two months of pumping my daily drinking water with the manual 'Katadyn' water maker. As it turned out to be very reliable I occasionally steal a bit of water from the last tank. Catching rain water in gale conditions is virtually impossible. I have now generously doubled the rations of toilet paper.
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After over half a year in the Southern Ocean its now (17.03.2025) less than a thousand miles to Maatsuyker Island at the southern top of Tasmania, then we will decide what happens next.
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Wishing you all the best from the 'Great Australian Bight',
Nehaj-Susanne
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Latest news from the other sailors in 'La Longue Route':
'Fresh Herring' has arrived well in France after 216 days and about 26.400 NM. It took him just five days longer than Jean-Luc, the winner of the GGR 2018 on a quite larger boat. The arrival pictures show 'Fresh Herring' clean and spotless like from the boat yard, with a sparkling waterline lacking any growth.
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Alfonso, also on a Contessa 32, has found shelter in Mar Del Plata/Argentina after a capsize still west of the Hoorn, he will be busy with repairs.
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Frederic on his 44' alloy Frers is now at the latitude of the Canary Islands and wants to be in Gibraltar in two weeks, as this is the number of food rations he has left. That's tightly calculated, I expect he uses the pricey freeze dried ready-meals and does no cooking.
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Eymeric on his 44' Oceanis is on the way home from Cape Town, where he had abandoned his world journey.
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