BLAUWASSERBRIEF 297

BLAUWASSERBRIEF 297-

195 jours de mer, 26.01.2025

24.584 NM 42º 16' Sud 002º 50' Est

Nehaj et le Vandée Globe

Déjà au début de ce voyage à la mi-juillet 2024 aux Açores, j'ai pensé à cette course à la voile la plus prestigieuse du monde avec les yachts les plus rapides. Comme moi, ce sont des navigateurs solitaires sur un itinéraire sans escale, avec l'intention de faire le tour du monde en moins de 80 jours. Pour moi, cela prendrait environ huit mois.

La Vandée Globe Race est l'événement de voile ultime pour les solitaires de haut niveau. Les attentes des médias sont énormes et la lutte pour chaque place, peut-être même dans le top 10, pèse bien au-delà de leurs limites mentales et physiques pour la plupart des skippers. Les voiliers de la classe Imoca sont conçus à la limite de la résistance des matériaux et sont bourrés d'électronique. Le niveau sonore constant et les secousses violentes de la coque à une vitesse aussi extrême sont difficiles à imaginer, surtout lorsqu'ils sont suspendus au-dessus de l'eau sur leurs « foils » comme sur des ailes. Avec eux, la « grande solitude » est inexistante, car de nombreux voiliers sont presque constamment en vision les uns des autres. Une telle proximité dangereuse avec d'autres voiliers me rendrait fou, même au « Point Nemo », il n'y a plus de solitude.

Il y a quatre ans, Boris Herrmann était le premier Allemand à participer à une course Vandée Globe. Après une course-poursuite effrénée du Cap Horn jusqu'à l'arrivée, il était presque certain d'arriver en première position, jusqu'à ce qu'une collision avec un chalutier de pêche ne brise ce rêve. Cette fois encore, Boris est le seul Allemand en course et ses propres ambitions, combinées aux attentes des médias du monde entier, sont extrêmement élevées.

Le Vandée Globe devait naturellement partir de France quatre mois plus tard que Nehaj, mais il n'y avait aucun doute que cette flotte de quarante coureurs nous dépasserait. D'après le calendrier de Nehaj, il y a six ans, j'avais calculé que je rencontrerais les leaders du Vandée à Noël près du Cap Horn. J'avoue qu'en juillet, cela me semblait utopique. Fin novembre, j'ai envoyé un message à Boris avec ma proposition présomptueuse de "rendez-vous au Cap Horn".

Le changement de quart du Pacific Guardian Angel à son collègue de l'Atlantique s'est très bien passé le lendemain de Noël. Après que le premier eut tendu sa main protectrice sur Nehaj la veille de Noël et la nuit dangereuse qui a suivi, le Atlantic Guardian Angel a pu commencer son quart sans problème.

A peine passé le cap Horn, il semblait que de ce côté de l'Amérique du Sud, le mauvais temps avait disparu. Le vent était léger, le temps s'était éclairci et après un long moment, un ciel bleu clair s'est installé au-dessus de nous. De plus, la visibilité était excellente. A l'ouest, les montagnes de Patagonie et devant moi, l'île des Etats, étaient clairement visibles dans toute sa longueur. C'était la quatrième fois que je venais dans ce coin du monde et la troisième fois, c'était aussi calme. Bien sûr, je sais à quel point la météo peut être trompeuse ici, surtout près de la terre et parfois, avec des courants forts, les choses peuvent vite devenir dangereuses.

Si vous regardez la carte de la pointe sud de l'Amérique du Sud, vous pourriez imaginer que les vents tempétueux et les vagues incessantes de l'océan Austral ont courbé cette dernière pointe de terre vers l'est comme une douce bougie. Ce faisant, un morceau de terre, appelé aujourd'hui "Isla de Estados" ou "Staten Island", aurait pu se détacher. C'est une île sauvage et accidentée qui ressemble aussi à un dernier lambeau de la chaîne de montagnes des Andes qui s'étend sur des milliers de kilomètres le long de la côte ouest de l'Amérique du Sud. Il y a un passage de 24 km de large entre le continent et cette île, le "détroit de Le-Maire". Il est tentant de prendre ce raccourci, mais il y a des courants de marée jusqu'à sept nœuds et si le vent souffle à contre-courant, ce passage peut vite devenir un cauchemar.

Mon timing pour être à l'entrée sud au début du courant de nord était parfait. Il y avait encore un léger vent d'ouest, mais lorsque j'ai remarqué une ligne sombre de rides blanches sur l'eau loin devant, j'ai abandonné le passage. En effet, soudainement, c'était force sept devant et j'ai rapidement changé de cap vers l'est. Tout comme il y a six ans, cela a apporté une navigation fantastique le long de la côte sud de « Staten Island », avec des vallées profondes et des gorges abruptes sur toute sa longueur. Nous avons contourné le cap Est bien avant la nuit sur une bonne distance sans aucune turbulence d'eau dangereuse et avons pu maintenir le cap vers les îles Falkland.

Lors de notre première visite dans cette région en décembre, il y a plus de vingt ans, nous avions traversé le détroit de Le-Maire et nous espérions trouver un abri en cas de tempête au mouillage de Caletta Espaniol dans la Baie Aguirre. Nous n'avions aucune prévision météorologique, mais nous avions remarqué que le baromètre avait fortement baissé. Nous avons néanmoins fait une excursion à terre et avons trouvé d'impressionnants squelettes de baleines, puis nous avons rendu visite à nos voisins suédois avec lesquels nous avions eu des contacts radio pendant des semaines. Absolument inconscients du danger et totalement inexpérimentés dans ces eaux, nous avions réglé la chaîne d'ancre trop court. Le front froid est soudainement venu de la nouvelle direction du vent de SW et lors de la première rafale de force ouragan, notre So Long a immédiatement jeté l'ancre. Observant cela avec horreur, nous avons à peine réussi à regagner le canot, entourés d'eau blanche mousseuse malgré l'abri de la terre au vent. Nous sommes rapidement montés à bord et pendant que notre « Rhodes 41 » dérivait latéralement, la rafale suivante a soulevé le canot pneumatique très haut dans les airs et l'a ensuite garé, avec le petit moteur hors-bord, verticalement entre le toit de la cabine et la rambarde. Gâté par des années de températures tropicales, le diesel trois cylindres n'a démarré qu'avec hésitation. Entre le hissage de l'ancre et les manœuvres sous moteur, j'ai rapidement ouvert les soupapes pour libérer l'air du canot pneumatique afin de ne pas tomber à nouveau. C'était le premier travail de notre « ange gardien patagonien » d'alors qui a empêché d'autres dommages plus tard.

Aujourd'hui, le temps est resté ensoleillé, calme et clair. J'ai décidé de fêter Noël après ces trois jours de retard. Le dernier citron était encore étonnamment juteux et une orange ratatinée restante est entrée dans le punch de Noël que j'ai préparé selon une vieille tradition familiale. Il y avait un bocal de goulasch maison avec la verdure fraîche des oignons qui poussaient, ainsi qu'un gâteau au fromage fait avec le dernier paquet de fromage frais « Philadelphia ». À la lumière chaude de la lampe à pétrole, j'écoutais un enregistrement de la traditionnelle émission radio maritime « Gruß An Bord », très touché par l'accueil chaleureux que m'avait réservé Marlene du Trans-Ocean Club.

La tension des deux dernières semaines s'est atténuée et je devrais vraiment profiter d'une nouvelle tranquillité d'esprit. Ma nouvelle préoccupation était maintenant la Vandée Globe Race, ces bateaux de course extrêmes à des vitesses folles et leurs solitaires totalement épuisés. Les deux leaders avaient doublé le Cap Horn un jour avant nous, avec un avion affrété qui attendait à ce bout du monde pour une couverture médiatique appropriée. La rumeur dit que notre commodore de « Trans-Ocean » a alors déclaré Nehaj numéro trois de la Vandée. Bien sûr, avec un départ anticipé de quatre mois, nous pouvons le faire même sans suspension sur les foils.

Thomas, le troisième du Vandée, est passé à une distance de sept milles dans la nuit du 27 décembre. Mon AIS n'a pas donné d'alarme et je n'ai rien vu non plus sur l'écran. Le temps était toujours incroyablement clair, une brise agréable de 20 nœuds de nord-ouest et pendant des jours l'océan avait une couleur turquoise comme je ne la connais qu'aux Bahamas. Tout comme il y a six ans, il y avait plus d'albatros que je n'en ai jamais vu ailleurs dans le monde, bien souvent les jeunes oiseaux étaient encore plus foncés.

Le 166e jour, le 28 décembre, la position de midi était à 180 milles au sud-sud-ouest de Port Stanley, la capitale des îles Malouines, lorsqu'un fort bourdonnement a perturbé mon frein à café. Je me suis précipité dehors pour voir ce qui se passait. Un avion en descente s'est dirigé droit sur nous et a effectué une courbe, à ma grande surprise, à seulement une douzaine de mètres au-dessus du mât. J'ai brièvement fait signe au pilote et me suis précipité sous le pont vers la radio VHF. Mon message sur le canal 16 « Avion, avion, ici le yacht Nehaj » a été rapidement répondu d'une voix détendue : « Nehaj, Nehaj, ici la RAF, vous souhaitant une bonne journée ». Seuls les Allemands pourraient craindre qu'il s'agisse d'un petit-fils terroriste de la « Rote Armee Fraktion ».

Ce pilote de la « Royal Air Force » a posé quelques questions d'une voix agréable. Il était réservé professionnellement, mais au cours de notre conversation de plus de dix minutes, je l'ai incité à être un peu plus bavard. J'ai même entendu un sourire dans sa voix après avoir répondu à sa question : « Désolé, ma destination est encore inconnue. Cela pourrait être les îles des Caraïbes, ou Sainte-Hélène ou peut-être continuer vers la Tasmanie et la Nouvelle-Zélande ». Il a fait remarquer que tous ces endroits étaient magnifiques et m'a souhaité un bon voyage... et au fait, ils avaient vu une baleine à 10 heures devant moi, j'ai confirmé de bien surveiller. Bien entendu, un avion militaire britannique à 4 hélices n'est pas là pour observer les baleines, mais les habitants des îles Malouines veulent savoir exactement qui se trouve dans leurs eaux.

Ce groupe d'îles de l'Atlantique Sud est sous domination britannique depuis le milieu du 18e siècle, mais il existe encore aujourd'hui un conflit politique avec l'Argentine. Dans les années 1980, la situation a été résolue, mais l'Amérique du Sud a toujours un œil avide sur les îles qu'ils appellent « Malouines ». J'ai été stupéfait lorsque l'avion est revenu une demi-heure plus tard et a de nouveau volé à basse altitude autour du bateau. J'ai eu l'impression que le pilote m'offrait une chance de prendre une photo de son avion. C'est ce que j'ai fait et j'ai découvert plus tard qu'il s'agissait d'un Airbus A400M. Il est plus probable qu'ils aient eu besoin d'une autre image haute résolution de Nehaj. Malheureusement, je n'ai pas pu voir si les deux pilotes étaient beaux car ils portaient des casques. Plus tard, mon ami britannique, le Dr Martin, m'a assuré que tous les pilotes de l'armée de l'air sont intelligents et très beaux.

En 1765, le capitaine John Byron de la marine britannique a découvert les îles inhabitées des Malouines lors d'une circumnavigation de deux ans. Il a appelé la baie sur la côte ouest Port Egmont et a déclaré sa possession à la Couronne, comme c'était alors une pratique courante pour toutes les nations maritimes. L'année suivante, une colonie britannique a été établie. Le futur vice-amiral Byron et grand-père du célèbre poète a gagné le surnom de "Foul-Weather Jack" dans la presse en raison de ses fréquentes rencontres avec le mauvais temps en mer.

Il y a encore du mauvais temps dans cette zone à ce jour. Comme lorsque le navigateur solitaire Ian de la GGR 2022 a été frappé par une petite dépression venimeuse approchant du nord-ouest au sud des Malouines avec des vents allant jusqu'à 94 nœuds. Malgré l'avertissement précoce, il n'a pas pu déployer son "Jordan Drogue". Son robuste yacht de 35 pieds a chaviré et a perdu le mât, heureusement Ian a pu être secouru. Ce fut une situation similaire pour un skipper du GSC 2023 (Global Solo Challenge) qui a abandonné le navire non loin au nord des Malouines. Il n'avait pas de Jordan Drogue et son yacht de 50 pieds reposera au fond de l'océan pour toujours.

Pendant cette nuit, la petite île « Beauchene », large de seulement trois kilomètres, se trouvait à une bonne distance par le travers, il n'y avait ni phare ni autre éclairage. L'îlot protégé abrite de nombreux phoques et est un paradis de reproduction pour toutes les espèces d'albatros locales et de nombreux autres oiseaux marins. Le temps devenait calme, mais à partir du lendemain, il y aurait des vents contraires qui dureraient plusieurs jours. Le deuxième groupe de Vandée avec Boris Herrmann était également coincé dans des vents légers près de Staten Island, mais allait rapidement rattraper son retard dans les vents plus frais. Le dimanche, 167e jour du voyage, j'ai pu clairement apercevoir les îles Malouines dans l'après-midi vers le nord-ouest avec une excellente visibilité à une distance de 18 milles.

Après presque une semaine à proximité de la terre, j'avais hâte de retrouver des eaux libres, profondes et donc sûres pour me sentir à nouveau plus détendu. Tout a commencé le mardi 24 décembre (jour 162) lorsque nous sommes passés près de la petite « Isla Torres » sur la côte ouest par une nuit orageuse. Mercredi, nous avons navigué toute la journée sur une distance de 30 miles le long de la côte, avec vue sur les montagnes enneigées de la Patagonie. Jeudi, le cap Horn magique se trouvait à seulement un mile du port par temps calme, et vendredi, c'était la navigation de rêve avec vue sur « Staten Island ». Samedi, j'ai eu les visiteurs volants des Malouines et nous avons dépassé la petite île « Beauchene » dans la nuit, et enfin en vue des Malouines le dimanche 29 décembre. Ce furent des journées passionnantes et intéressantes, mais voir des terres aussi différentes en seulement six jours rendra toute navigatrice solitaire agitée pour de bonnes raisons. Après tout, il s'agit d'un voyage sans escale autour du monde où la proximité de la terre se produit tous les quelques mois environ, voire pas du tout. -

Le chas de l'aiguille sur la route du Vandée Globe se trouve à l'est des Malouines, car il n'y a qu'un tronçon de 140 milles d'eaux autorisées jusqu'au début de la « zone d'exclusion des glaces » fixée par le contrôle de course. Cette ligne marque une frontière stricte établie par eux pour éviter un éventuel danger de glace. Elle court avec plusieurs petites courbes de latitude 50º S jusqu'à un peu en dessous de 60º S tout autour de l'Antarctique. Au large de l'Australie occidentale et dans l'Atlantique Sud, elle s'étend beaucoup plus loin jusqu'à 46º et 43º Sud. À l'est des Malouines, elle court pratiquement en direction du Nord. En fait, tous les voiliers ont navigué extrêmement près le long de cette ligne, car plus on navigue vers le sud, plus la distance d'un tour du monde est courte. La punition pour avoir franchi cette limite doit être cruelle, car tous l'ont respectée même dans des conditions météorologiques difficiles.

Je commençais alors à surveiller de près ce groupe de voiliers Vandée qui rattrapent leur retard, car ils pourraient bien se rapprocher de très près dans cette zone de goulot d'étranglement. C'était déjà assez pénible de se trouver juste dans cette zone à ce moment-là. De plus, le groupe de dix, dont Boris, naviguerait en zigzag contre le vent du nord, ce qui rendrait une éventuelle collision encore plus probable.

L'idée d'être heurté par un objet flottant à une vitesse allant jusqu'à 35 nœuds m'effrayait vraiment. Les terriens ne seront pas impressionnés par une vitesse d'environ 65 km/h, mais sur l'eau, c'est plus rapide que pratiquement tous les navires du globe. Le terme nautique pour la vitesse sur l'eau a pour unité « nœuds », un nœud étant égal à la distance d'un mille nautique (1,852 km). La plupart des vraquiers avancent à une vitesse de 10 à 14 nœuds, les porte-conteneurs atteignent environ 15 nœuds, les paquebots de croisière parfois 20 nœuds. Seuls quelques destroyers et bateaux rapides de toutes les forces navales du monde peuvent dépasser les vitesses les plus élevées d'un « Imoca ».

J'ai suivi la Vandée depuis son début, même si je ne suis pas vraiment intéressé. Pour moi, c'est un monde de la voile totalement étranger, mais comme ces méga yachts s'approchaient de moi et que je m'intéressais à la façon dont Boris se débrouillait, j'ai suivi certains rapports. Par exemple, la navigatrice britannique Pip, qui est entrée dans sa couchette avec des écouteurs antibruit et ne s'est même pas réveillée lorsque deux des voiles d'avant se sont déchirées après qu'une ligne de ris ait glissé. Le mât tremblant et les secousses dans la coque ont dû être énormes, mais elle n'a rien remarqué pendant des heures.

Je me demande donc naturellement comment les skippers entendraient les nombreuses alarmes de collision de divers systèmes électroniques dans un tel comportement ? Ne faites pas confiance à un marin solitaire qui n'utilise que des bouchons d'oreilles, car partout et surtout dans le rude océan Austral, l'acoustique représente 50 % de la veille. Si un Imoca atteint vraiment un niveau de bruit de 100 décibels dans la cabine, mes expériences d'amateur ne comptent pas. Je me suis juste inquiété davantage de la flotte qui rattrapait mon retard.

Le 30 décembre, mon 168e jour, c'est arrivé. Boris et quelques autres sont restés très près des Malouines et ont même laissé la petite île "Beauchene" sur leur droite. Tout contact radio avec Boris était impossible à une distance de 28 milles. Comme je connaissais leurs positions exactes, deux yachts n'avaient qu'une distance de quatre et six milles à midi. Étrangement, mon AIS n'a rien montré et à la vigie, même un mât de 30 mètres de haut reste sous l'horizon, malgré une excellente visibilité. Le problème avec l'AIS est que tous les yachts transmettent avec une puissance réduite et des intervalles de temps plus longs en "Classe B", et ne se reçoivent donc souvent que sur des distances proches. Je « vois » la plupart des bateaux à une distance de plus de 40 milles sur l’écran, ce qui est plusieurs heures avant une collision possible, alors que pour les yachts, il s’agissait plusieurs fois de distances inférieures à trois milles. À une vitesse de 30 nœuds, cela représente un délai d’avertissement théorique de seulement six minutes.

J’ai naturellement appelé les deux Imocas à la radio, mais aucun n’a répondu. J’ai ensuite appelé le skipper « Nico » (à l’époque numéro 6 de la course) et « Jeremy » à plusieurs reprises par leurs prénoms, bien que ce ne soit pas très professionnel. En dernier recours, j’ai essayé avec « Pan-pan, TOUS LES NAVIRES, tous les navires veuillez répondre », lorsqu’une station est obligée de répondre. Aucune réponse pendant une heure.

Après avoir parlé avec le phare du Cap Horn et l’avion à une certaine distance deux jours auparavant, j’étais certain que l’émetteur et les antennes étaient OK. Près du Cap Horn, j’avais un bateau sur l’écran et j’ai donc testé le système AIS, en plus plusieurs amis suivent mon signal par satellite pendant des mois sans aucun problème. Je ne peux que deviner pourquoi ils n'ont pas répondu. Peut-être que leur VHF était éteinte, ou qu'ils dormaient profondément, ou qu'ils n'avaient tout simplement pas envie de me parler et se courbaient en arrière pour rire à propos de « Madame Kraut » sur son escargot en alliage ?

Mon « escargot » n'a pas d'ordinateur de bord pour la navigation. Elle n'a pas besoin d'un pilote automatique électronique très coûteux, car Miss Aries se dirige avec la force du vent et reçoit quelques gouttes d'huile une fois par mois. De fins rubans noirs attachés aux haubans inférieurs remplacent un anémomètre électronique, car étrangement, le noir est encore visible la plupart du temps la nuit.

Je peux bien imaginer que ces skippers solitaires partagent la veille de collision même s'ils sont concurrents, ce qui leur donnerait à chacun une demi-journée de repos. Ils pourraient alors choisir un « canal privé » sur la VHF en permanence et ne pas entendre les appels internationaux et le canal d'urgence 16 ? De toute façon, ils naviguent toujours sur un écran de PC où les autres yachts sont visibles. Reçoivent-ils les dernières positions des autres parce qu'ils sont en ligne 24h/24 et 7j/7, et communiquent-ils sur WhatsApp ? Alors la VHF Ch. 16 et l'AIS n'auraient aucun intérêt.

Cet incident m'a bouleversé plus que nécessaire, mais après tout, ma vie est en danger dans une collision à de telles vitesses. La coque massive de Nehaj a survécu au terrible échouage à La Réunion en juillet 2019 en raison de sa résistance incroyable, mais je ne voudrais pas imaginer une telle proue en Kevlar nous percuter à 90 degrés de côté à une vitesse folle. De l'arrière, ils pourraient endommager « Miss Aries », alors je deviens certainement hostile. J'en avais tellement marre de me casser la tête à ce sujet. S'il vous plaît, laissez-moi tranquille ici parce que c'est pour ça que je suis ici. Et ne dérangez plus mes cercles, ce n'est en fait que ce petit disque d'océan dans ma vision.

À minuit, j'ai atteint la « limite de glace de Vandée » sur mon cap est. Je savais que Nico et Jeremy avaient donc viré de bord, mais bon, j'ai le droit de continuer ici. À quatre-vingt-dix milles dans la « zone interdite », j'ai viré de bord à minuit pour célébrer le Nouvel An, mais tout était trop effrayant pour une célébration. De plus, la nouvelle année a commencé comme la précédente s'était terminée, tout était gris sur gris, le vent du nord relativement chaud créant un brouillard dense sur l'eau froide. Le 2 janvier, nous étions de retour sur la « ligne de glace ». Comme le groupe suivant de Vandée s'approchait déjà, j'ai viré de bord une fois de plus après avoir parcouru 40 milles dans leurs « eaux autorisées » avant que cela ne se resserre à nouveau. Il y avait un autre avantage à rester plus à l'est, car Boris et son groupe devaient virer de bord contre 30 à 40 nœuds (Force 7 à presque 9), alors qu'ici il faisait environ 25 nœuds, six Beaufort. Cet étrange vent de face du NNE s'est progressivement raffermi et a duré une semaine entière.

Boris semblait hanté par la malchance. Déjà au début de la course, il a perdu la connexion avec les trois voiliers de tête à cause du mauvais temps. Ils ont couru devant alors que lui était coincé dans le calme total. Seul son groupe a eu des vents contraires constants pratiquement du Hoorn jusqu'à la latitude des Açores, une rafale tropicale a provoqué un renversement alors que la quille était « du mauvais côté » et peu de temps après, le bateau a été frappé par la foudre. Ensuite, il a dû grimper jusqu'au sommet du mât de trente mètres de haut pour des réparations, même deux fois, et finalement le foil gauche endommagé a menacé la sécurité et a considérablement réduit la vitesse. Pour son arrivée, l'une des pires tempêtes hivernales de l'année se prépare, mais c'est vraiment une très mauvaise période pour naviguer dans l'Atlantique Nord. Il y a un an, j'ai passé l'hiver à Horta lorsque janvier et février ont apporté des tempêtes constantes.

Ce fut le Vandée le plus rapide de son histoire, car le vainqueur est arrivé après seulement 64 jours. Il est maintenant clair que ces coureurs naviguent quatre fois plus vite que Nehaj et je veux corriger les estimations de vitesse triple que j'ai mentionnées plus tôt.

Naturellement, j'étais assez inquiet du danger des icebergs, mais grâce à mon ami Hartmut, j'ai eu les dernières informations officielles sur la glace. Je vous parlerai de ce grand navigateur solitaire et de son brave petit yacht la prochaine fois. En tout cas, nous avons navigué à environ 400 milles l'un de l'autre ces deux dernières semaines, ce qui est agréable et constitue une distance de sécurité.

Mes salutations depuis l'Atlantique Sud, maintenant de retour dans l'hémisphère oriental.

Nehaj-Susanne

Mise à jour :

Les deux skippers « Nico » et « Jeremy » sont arrivés aujourd'hui, le 26 janvier 2025, après seulement 77 jours. Ils ont navigué très près l'un de l'autre depuis notre rencontre il y a quatre semaines.

En attendant, mon « escargot Nehaj » erre sur son chemin solitaire et heureux vers l'Est.

Et tout va bien.

Message en français à la suite ......

© Susanne Huber-Curphey

BLAUWASSERBRIEF 297
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195 days at sea, 26.01.2025
24.584 NM
42º 16' South
002º 50' East
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Nehaj and the Vandée Globe
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Already at the start of this journey in the middle of July 2024 in the Azores I thought about this most distinguished sailing race of the world with the fastest yachts. Like myself they are solo sailors on a non-stop route, intending to circumnavigate the entire world in less than 80 days. For me that would be about eight months.
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The Vandée Globe Race is the ultimate sailing event for single-handers at top standards. The media expectations are enormous and the fight for every rank, maybe even in the top-ten burdens most skippers way beyond their mental and physical limits. Those yachts in the Imoca-Class are designed to the absolute limit of all material strengths and they are packed full with electronics. The constant noise level and the vicious tremor of the hull under such extreme speed are hard to imagine, especially when they are suspended above the water on their 'Foils' like on wings. With them the 'Big Loneliness' is non-existent, as many of the yachts are nearly constantly in vision to each other. Such dangerous close proximity to other yachts would drive me crazy, even at 'Point Nemo' there's no more solitude then.
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Four years ago Boris Herrmann was the first German ever to participate in a Vandée Globe Race. Following a wild chase all the way from Cape Hoorn to the finish the fantastic first arrival was nearly certain for him, until a collision with a fishing trawler shattered this dream. Also this time Boris is the only German in the race and his own ambitions in combination with worldwide media expectations are enormously high.
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Naturally the Vandée Globe would start in France four months later than Nehaj, but there was no doubt that this fleet of up to forty racers would overtake us. According to the timing of Nehaj six years ago I calculated meeting the leaders of the Vandée at Christmas near Cape Hoorn. I do admit that in July this seemed like Utopia even to myself . End of November I sent a message to Boris with my presumptuous offer for a 'rendezvous at the Hoorn'.
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The change of watch from the Pacific Guardian Angel to his Atlantic colleague worked very well on Boxing Day. After the first had held his protecting hand over Nehaj on Christmas Eve and the following dangerous night, the Atlantic Guardian Angel had an easy start of his watch.
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Hardly around the corner of Cape Hoorn it seemed that on this side of South America the vicious weather spook was gone. The wind was light, it cleared up and fist in a long time bright blue sky was above us. In addition there was excellent visibility. In the West the mountains of Patagonia and ahead 'Staten Island' was clearly in sight in its total length. It was my forth time at this corner of the world and three times it was relaxed like this. Of course I know how deceptive the weather can be here, especially close to land and at times in strong currents things can quickly become dangerous.
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If you look at the map of the southern tip of South America you could imagine that the stormy winds and the relentless high swells of the Southern Ocean had bent this last tip of land towards the East like a soft candle. While doing so a piece of land, now being called 'Isla de Estados' or 'Staten island' might have ripped off. It is a wild and rugged island that also looks like it is a last shred of the Andes mountain chain that runs for thousands of kilometres down the West coast of South America. There is a 15 miles wide passage between the main land and this island, the 'Le-Maire-Strait'. Its tempting to take this shortcut, but there are tidal currents up to seven knots and if the wind blows in opposition to the current this passage can quickly become a nightmare.
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My timing to be at the southern entrance at the beginning of the north-setting current was perfect. There was still a light Westerly, but when I noticed a dark line of white ripples on the water far ahead I abandoned the passage. Indeed, suddenly it was Force seven from ahead and I quickly changed course to the East. Just like six years ago this brought fantastic sailing along the south coast of 'Staten Island', with deep valleys and steep gorges over its complete length. We rounded the East cape long before dark in a good distance without any dangerous water turbulences and were able to hold the course towards the Falkland Islands.
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During our first visit in this area in December over twenty years ago we had an exciting passage through 'Le-Maire-Strait' and hoped for shelter in an upcoming storm at the anchorage of 'Caletta Espaniol' in 'Baie Aguirre'. We had no weather forecast, but had noticed the sharply dropping barometer. Nevertheless, we made a trip ashore and found impressive whale skeletons, then we visited our Swedish boat neighbours with whom we had radio contact for weeks. Quite unaware of the danger and totally inexperienced in these waters we had set the anchor chain scope way to short. The cold front suddenly piped from the new wind direction SW and in the first gust of hurricane strength our 'So Long' immediately slipped anchor. Observing this in horror we barely managed to make it back on board in the dinghy, surrounded by foamy white water despite the shelter of land to windward. We quickly climbed on board and while our 'Rhodes 41' was drifting off sideways, the next gust lifted the rubber boat high into the air and and then parked it including the little outboard engine vertically between the cabin top and the railing. Being spoiled by years of tropical temperatures the three-cylinder diesel started only hesitantly. In-between hauling in anchor and manoeuvring under engine I quickly opened the valves to release the air of the rubber boat so I would not tumble about another time. That was the first job of our then 'Patagonian Guardian Angel' who prevented more harm later.
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Back in the present the weather stayed sunny, quiet and clear. I decided to celebrate Christmas after all three days late. The last lemon was still surprisingly juicy and a remaining shrivelled orange came into the X-mas punch that I brewed in old family tradition. There was a jar of home preserved goulash with the fresh green of sprouting onions, as well as cheese cake made from the last package of 'Philadelphia' cream cheese. In the warm light of the kerosene lamp I listened to a recording of the traditional maritime radio transmission 'Gruß An Bord', feeling very touched by lovely greeting to me from Marlene at the Trans-Ocean Club.
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The tension of the last two weeks declined and I really aught to enjoy a new peace of mind. My new worry was now the Vandée Globe Race, those extreme racing boats in their crazy speeds and their totally exhausted solo sailors. The two leaders had rounded Cape Hoorn one day ahead of us, with a chartered air plane waiting at this end of the world for proper media coverage. Rumour says that our commodore of 'Trans-Ocean' then declared Nehaj to be number three in the Vandée. Of course, with a four month premature start we can do this even without suspension on foils.
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Thomas, the third in the Vandée flew by in a distance of seven miles in the night of December 27th. My AIS gave no alarm and I saw nothing on the screen either. It was still fantastically clear weather, a nice breeze of NW 20 knots and for days the ocean had a turquoise colour like I only know it from the Bahamas. Just like six years ago I there were more albatrosses than I have seen anywhere else in the world, quite often the young birds still in darker shades.
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On Day 166, December 28th the noon position was 180 miles SSW of Port Stanley, the capital of the Falkland Islands, when a loud humming noise harshly disturbed my coffee brake. I rushed outside to see what was going on. A descending air-plane headed straight for us and performed a curve, in my mistaken feelings only a dozen meters above the mast. I briefly waved to the pilot and rushed below deck to the VHF radio. My transmission on channel 16 „Air-plane, air-plane this is Yacht Nehaj“ was promptly answered in a relaxed voice: „Nehaj, Nehaj this is the RAF, wishing you a good day“. Only Germans could fear this is a terrorist-grandson of the 'Rote Armee Fraktion'.
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This pilot of the 'Royal Air Force' asked just a few questions in a pleasant sounding voice. He was professionally-reserved, but in our over ten minutes conversation I lured him to be a bit more talkative. I even heard a smile in his voice after I answered his question: “Sorry, my destination is still unknown. It could be the Caribbean Islands, or St. Helena or maybe carrying on towards Tasmania and New Zealand“. He remarked that all of those places are beautiful and wished me a good journey.... and by the way, they had seen a whale 10 o'clock ahead off my bow, I confirmed to keep a good look-out. Naturally, a British 4-propeller military air plane is not out here for whale watching, but the Falkland Islanders want to know exactly who's about in their waters.
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This island group in the South Atlantic is under British rule since the middle of the 18th century, nevertheless there's a political conflict with Argentina until today. In the escalation of the 1980's the situation had been resolved clearly but South America still has a greedy eye on the islands they call 'Malvinas'. I was stunned when the plane returned half an hour later and once again flew low circles around the boat. It felt like the pilot offered me a chance to get a picture of his plane after all. So I did, and found out later that this was an Airbus A400M. Its more likely though that they needed another high-resolution image of Nehaj. Unfortunately I could not see if the two pilots were good-looking as they wore helmets. Later my British friend Dr. Martin assured me that all pilots in the Air Force are intelligent and very good-looking.
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In 1765 captain John Byron of the British Navy discovered the uninhabited Falkland Islands during a two-year circumnavigation. He called the bay on the west coast Port Egmont and declared its possession to The Crown, as it was then common practise for all seafaring nations. The following year a British settlement was established. The later Vice-Admiral Byron and grandfather of the famed Poet earned the nickname "Foul-Weather Jack" in the press because of his frequent encounters with bad weather at sea.
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There's still foul weather in this area to this day. Like when the solo sailor Ian in the GGR 2022 was hit by a poisonous little Low approaching from the Northwest south of the Falklands in wind speeds of up to 94 knots. Despite the early warning he couldn't deploy his 'Jordan Drogue' any more. His robust 35' yacht capsized and lost the mast, luckily Ian could be rescued. It was a similar situation for one skipper in the GSC 2023 (Global Solo Challenge) who abandoned ship not far north of the Falklands. He didn't have a Jordan Drogue and his 50' yacht will rest on the ocean's bottom forever.
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During that night the little island 'Beauchene' just three kilometres wide lay in a good distance abeam, there's no lighthouse or any other illumination. The protected islet is home of many seals and a breeding paradise for all local albatross species and many other sea birds. The weather was getting quiet, but from the next day on it would be headwinds lasting for many days. The second group of Vandée with Boris Herrmann was also stuck in light winds back near Staten Island but would catch up quickly in the freshening winds. On Sunday, day 167 of the journey, I could clearly spot the Falkland islands in the afternoon towards the Northwest in excellent visibility at a distance of 18 miles.
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After nearly one week in close proximity to land I was looking forward to open, deep and therefore save waters to feel more relaxed again. It all started on Tuesday December 24th (Day 162) when we passed close to the tiny 'Isla Torres' on the West coast in a stormy night. During Wednesday we sailed all day at a distance of 30 miles along coast amazingly within sight of the snowy mountains of Patagonia. On Thursday magic Cape Hoorn lay just one mile to port in by then calm weather, and Friday was the dream-sailing with 'Staten Island' panorama. On Saturday I had the flying visitors from the Falklands and we passed the little island 'Beauchene' at night, and finally in view of the Falklands on Sunday, December 29th. Those were exciting and interesting days, but to see such different kinds of land in just six days will get any solo lady sailor restless for good reasons. After all, this is a non-stop journey around the world when proximity to land happens every few months or so, or not at all.
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The eye of the needle in the route of the Vandée Globe lies east of the Falklands, because there's only a stretch of 140 miles allowed waters until the start of the 'Ice Exclusion Zone' set by race control. This line marks a strict border set by them to avoid possible ice danger. It runs with several small curves at Latitude 50º S to just below 60º S all around Antarctica. Off West Australia and in the South Atlantic it reaches up a lot further to 46º and 43º South. East of the Falklands it runs virtually direction North. Indeed, all yachts sailed extremely close along this line, since the further south you sail the shorter the distance of a circumnavigation becomes. The punishment to cross that limit must be vicious, as all of them obeyed it even in difficult weather conditions.
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Now I started to keep a close eye on this group of Vandée yachts catching up, as they could well get very close at this bottle neck area. It was bad enough to be just in this area right then. In addition the group of ten, including Boris would sail zig-zag courses against the northerly, making a possible collision even more likely.
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The thought of being hit by a floating object at a speed of up to 35 knots really scared me. Landlubbers won't be impressed by a speed of some 65 km/h, but on the water this is faster than practically all ships on the globe. The nautical term for speed on the water has the unit 'knots', one knot equals the distance of one Nautical Mile (1.852 km). Most bulk carriers crawl along with a speed of 10-14 knots, container ships make around 15 knots, cruise liners at times with 20 knots. Only very few destroyers and speed boats of all naval forces in the world can top the highest speeds of an 'Imoca'.
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I followed the Vandée since its start though I'm not really interested. For me this is totally foreign world of sailing, but because those mega yachts would get close to me and due to my interest how Boris is doing I followed some reports. For instance the British sailing-lady Pip, who got into her berth wearing noise protection head phones and didn't even wake up when two of the foresails shredded themselves after a reefing line had slipped. The shaking mast and tremors in the hull must have been enormous, but she didn't notice anything for hours.
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So naturally I wonder how skippers would hear their numerous collision alarms of various electronic systems under such behaviour? Don't trust a solo sailor using only ear plugs, as anywhere and especially in the rough Southern Ocean the acoustics are 50% of the watch. If an 'Imoca' really reaches a noise level of up to 100 decibel in the cabin my amateurish experiences do not count. Just the more I got worried about the catching-up fleet.
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On December 30th, my Day 168 it happened. Boris and a few others stayed very close to the Falklands and even left the little island 'Beauchene' to their right. Any radio contact with Boris was impossible at a distance of 28 miles. As I knew their accurate positions two yachts had a distance of just four and six miles by noon. Strangely my AIS showed nothing and at a look-out even a 30 metre high mast stays below the horizon, despite excellent visibility. The problem with AIS is that all yachts transmit with reduced power and larger time intervals in 'Class B', and therefore often receive each other only in close distances. I 'see' most ships in a distance of above 40 miles on the screen, which is several hours ahead of a possible collision, while with yachts it had been distances of under three miles several times. At a speed of 30 knots that's a theoretical warning time of just six minutes.
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Naturally I called both Imocas on the radio, but none answered. Then I called the skipper 'Nico' (at that time number 6 in the race) and 'Jeremy' for many times by their first names, though that's not very professional. As a last resort I tried it with “Pan-pan, ALL SHIPS, all ships please reply”, when any station is required to answer. No replies for one hour.
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After talking with Cape Hoorn lighthouse and the plane at times in quite some distance just two days before I was certain that the transmitter and antennae were OK. Near Cape Hoorn I had a ship on the screen and therefore tested the AIS system, besides several friends follow my signal via satellite for months without any trouble. I can only suspect why they didn't answer. Maybe their VHF was switched off, or they were in deep sleep, or just didn't feel like talking to me and bending over backwards in laughter about 'Madame Kraut' on her alloy snail?
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My 'snail' has no board computer for navigation. She needs no mega expensive electronic autopilot, as Miss Aries' steers with wind power and gets a few drops of oi once a month. Thin black ribbons tied to the lower shrouds replace an electronic anemometer, as strangely black is still visible most times at night.
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I can well imagine that those solo skippers share the collision watch even being competitors, that would give each of them half a day off-watch. Then they might chose a 'private channel' on the VHF permanently and might not hear the international calling and emergency Channel 16? Anyway, they are always sailing on a PC screen where the other yachts are visible. Do they receive the latest positions of the others because they are online 24/7, and do they communicate on WhatsApp? Then VHF Ch. 16 and AIS would be of no interest.
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This incident upset me more than necessary, but after all, my life is at risk in a collision at such speeds. The massively built hull of Nehaj survived the terrible grounding in Reunion Island in July 2019 due to its incredible strength, but I would not want to imagine such a Kevlar bow hitting us at 90 degrees sideways at a crazy speed. From aft they might damage 'Miss Aries' then I certainly get unfriendly. I was so sick of wrecking my brain over this. Please leave me alone out here because that's why I'm here. And do not disturb my circles any longer, its really just this little disc of ocean in my vision.
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By midnight I reached the 'Vandée Ice Limit' on my easterly course. I knew that Nico and Jeremy had therefore tacked, but hey, I'm allowed to carry on here. Ninety miles into the 'forbidden area' I tacked at midnight into the New Year, but all was too spooky for a celebration. Besides, the new year started just as the old one had ended, all was grey in grey as the relative warm north wind created dense fog over the cold water. On January 2nd we were back at the 'ice line'. Since the next group of the Vandée already got closer I tacked once again after being 40 miles in their 'allowed waters' before it might get tight again. There was another advantage to stay further east, as Boris and his group had to tack against 30 to 40 knots (Force 7 to nearly 9), while here it was around 25 kn, six Beaufort. This strange head wind from the NNE increasingly freshened and lasted for a full week.
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Boris seemed to haunted by bad luck. Already at the beginning of the race he lost the connection to the three leading yachts due to foul weather. They raced ahead while he was stuck in total calms. Only his group had constant head winds practically from the Hoorn until the Latitude of the Azores, a tropical gust caused a knock-down when the keel was 'on the wrong side' and soon after the boat was hit by lightning. Then he had to climb all the way to the top of the thirty meter high mast for repairs even twice, and finally the damaged left Foil threatened the safety and reduced the speed substantially. For his arrival one of the worst winter storms of the year is brewing, but this is really a very bad time to sail the North Atlantic. One year ago I spent the winter in Horta when January and February brought constant storms.
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This was the fastest Vandée in its history, as the winner arrived after just 64 days. Now its clear that those racers sail four times the speed of Nehaj and I want to correct the estimates triple speed I had mentioned earlier.
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Naturally I was quite worried about the danger of ice bergs, but thanks to friend Hartmut I had the latest official ice information. I will tell you about this great solo sailor and his brave little yacht next time. In any case, we sailed about 400 miles apart for the last two weeks, which felt good and is a save distance
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Best greetings from the South Atlantic, by now back in the eastern hemisphere.
Nehaj-Susanne
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Update:
The two skippers 'Nico' and 'Jeremy' arrived today, 26.01.2025 after just 77 days. They sailed in very close proximity since our meeting four weeks ago.
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In the meantime my 'snail Nehaj' wanders her lonesome and happy path towards the East.
And all is well.