BLAUWASSERBRIEF 289 bis

BLAUWASSERBRIEF 289 bis

139 jours en mer, 01.12.2024

17.996 NM 46º 55' Sud 135º 47' Ouest

Essayer ou ne pas essayer,

c'est la question

Il y a deux jours, nous avons franchi la moitié du chemin de l'immense océan Pacifique à la longitude 140º Ouest avec 3.330 milles depuis la Tasmanie. Cela me permet de faire un bref résumé :

Pendant la « Longue Route 2018 », j'avais en quelque sorte le Pacifique beaucoup plus amical, plus lumineux et nettement moins venteux dans ma mémoire. C'était le même itinéraire et même deux semaines plus tôt dans l'année, bien que nous ayons gardé environ deux degrés plus au nord. Nous avions certainement des vents d'ouest prédominants et, par conséquent, des voiles d'avant principalement déployées. Pendant trois jours, des fronts froids, pour la plupart inoffensifs, passaient par là. C'est alors que j'ai déplacé le petit mât vers tribord jusqu'à ce que le vent d'ouest-sud-ouest s'atténue et que des vents légers ou même des calmes se succèdent.

Cette fois, les dépressions qui passent au sud couvrent de vastes zones, occupant souvent la moitié de l'océan. Nous avons des jours et des jours de brouillard et souvent une étrange couche grise recouvre la surface de l'eau, ressemblant à de la fumée. De plus, nous avons eu une tempête de grêle, lorsque les ponts sont rapidement devenus blancs et que les minuscules boules de glace ont sauté partout. Depuis la Tasmanie, la direction du vent du nord-ouest au nord prévalait, ce qui rendait notre cap vers l'est, en particulier par vent fort, beaucoup plus pénible que par vent d'ouest. De plus, la force du vent est nettement plus élevée que ce à quoi je m'attendais. Au cours de ces 25 jours de navigation depuis Tassi, nous avons eu 13 jours de vents avec 35 à 45 nœuds, soit huit à neuf Beaufort.

Pendant ce temps, le Try Sail (voile de cape) a été hissé pendant 225 heures, soit plus de neuf jours. C'est le cas dans plus d'un tiers des cas, comme dans l'océan Indien, de l'Afrique du Sud à la Tasmanie. Il est inutile de mentionner que malgré le mât raccourci de 2,70 m de Nehaj, la surface totale de la grand-voile n'a pratiquement jamais été déployée depuis l'Afrique du Sud. Le reste du temps, le premier ris était très rarement pris, le deuxième fréquemment et le troisième ris principalement.

Beaucoup d'entre vous ne savent peut-être pas vraiment ce qu'est une voile de type « Try » :

La littérature classique sur la voile l'appelle une voile utilisée par gros temps, déployée en alternative à la grand-voile. Cela présente deux avantages : d'abord, éviter les forces importantes et l'usure correspondante de la grande voile importante (et souvent très coûteuse) lors de vents forts. Ensuite, la surface de voile d'un Try est nettement plus petite que le troisième ris habituel de la grand-voile sur la plupart des bateaux.

Il est recommandé que la surface d'une voile de Try soit d'un quart à un tiers de la surface totale de la grand-voile.

Mon Try a une surface de 7,3 m², ce qui ne représente que 21 % de la grand-voile.

Tout comme la grand-voile, le Try glisse le long du mât dans un rail. Idéalement, dans un profil en alliage riveté séparément. Le bord inférieur s'étend dans un angle d'environ 45 degrés vers la bôme de la grand-voile, le bord supérieur dans un angle encore plus prononcé vers le même point d'écoute de la voile. Traditionnellement, il est recommandé de faire passer l'écoute jusqu'à un raccord sur le pont, du côté sous le vent. Cela n'a pas beaucoup de sens pour moi, car on ne peut pas suffisamment tendre la voile au milieu du bateau ou la desserrer, mais surtout, il est vraiment compliqué voire impossible de faire un empannage ou un virement de bord. Mon astuce consiste à cliquer l'extrémité inférieure de la voile Try dans la ligne du troisième ris avec une poulie ouvrante. La balancine retient le poids de la bôme et toutes les manœuvres peuvent alors être effectuées comme une grand-voile normale.

Je sais bien que de nombreux marins considèrent aujourd'hui la Try sail comme une relique du passé ou veulent éviter le coût. Les dieux de la voile comme Skip Novak ont ​​une opinion similaire, bien qu'il recommande fortement l'utilisation d'un quatrième ris dans la grand-voile. Skip propose des voyages en charter autour de la Corne et en Antarctique depuis des décennies et je respecte bien sûr pleinement sa recommandation. Pour lui, il est essentiel de réduire très rapidement la surface de voile, surtout à proximité de la terre dans cette partie la plus dangereuse du monde de la voile. De plus, l'affalage et l'amarrage de la grand-voile sur son yacht beaucoup plus grand sont en conséquence plus pénibles. De plus, il doit être conscient que de telles actions d'adrénaline constituent un risque pour la sécurité de son équipage souvent inexpérimenté.

Ma situation en solitaire au large est totalement différente. Je peux prendre tout le temps que je veux pour affaler la grand-voile et ensuite mettre en place la Try sail déjà montée dans son propre rail à loisir. De plus, je veux soutenir autant que possible ma dame de barre « Miss Aries » dans son travail 24h/24 et 7j/7. Ainsi, le plan de voilure bien équilibré du petit Try et d'un minuscule tourmentin (avec ou sans trinquette en plus) ne crée pas de barre au vent. En cas de coup de vent côtier, vous pourriez bien naviguer simplement avec une voile d'avant à enrouleur et accepter le fort roulis du bateau. Si c'était un travers, cela devient difficile et dans tous les cas le plan de voilure n'est pas équilibré. Ici dans l'océan Austral, il y a souvent des vagues de différentes directions et toujours une houle de plusieurs mètres de haut, alors je ne voudrais pas manquer l'effet stabilisateur d'une Try sail. Tout cela est bon pour Miss Aries et pour la durée de vie prolongée de mes voiles, en espérant qu'elles durent au moins 60 000 milles nautiques. En plus, c'est un véritable facteur de sécurité pour mes excursions sur le pont et cela rend les mois de vie sous le pont beaucoup plus détendus.

J'aimerais ajouter une description acoustique de ces journées venteuses.

Il y a bien sûr le chant constant du vent à différentes hauteurs avec des sifflements occasionnels dans le gréement. À l'intérieur, on entend le murmure, le ruissellement ou même le grondement de l'eau qui passe le long de la coque et souvent l'acoustique menaçante des vagues qui se brisent. D'un autre côté, il ne doit pas y avoir de vibrations ou de bruit dans le gréement au niveau des drisses, des voiles ou des écoutes. Il n'y a pas de bruit (du moins pas sur les bateaux en métal) de grincement des cloisons ou même de déformation de la coque entière sous contrainte. Avoir une quille solide évite naturellement tous les soucis d'une conception de quille mobile vibrante ou fortement chargée.

Pas de souci, il existe de nombreuses autres variations dans l'acoustique. De temps en temps, une vague déferlante s'approche et gronde, soit en passant juste à côté, soit en claquant violemment contre la coque et parfois en traversant le cockpit. Il est étonnant que jusqu'à présent, Miss Aries ne se soit pas sentie dérangée par cela – elle a juste corrigé parfaitement le cap et sa girouette n'a jamais été brisée.

Bien sûr, il ne doit pas y avoir de bruits de claquement dans les armoires ou dans les ustensiles de cuisine. Cela se vérifie facilement par temps calme, lorsque le bateau roule sauvagement dans la houle.

Pour moi, la porte unique de la descente est essentielle, car contrairement aux planches à laver et au panneau coulissant habituels, elle peut être fermée de manière étanche en quelques secondes. De plus, la bonne isolation de la coque maintient l'intérieur au sec sans condensation, même aux températures actuelles d'environ 10 degrés. Ce n'est pas seulement bon pour moi, mais les instruments, l'électricité et l'électronique l'apprécient également – ​​non, ils en ont besoin.

Je peux vous assurer que les jours de tempête ne me plaisent pas et que je suis heureuse quand ça se calme. D'un autre côté, c'est un sentiment formidable de savoir que mon bateau solide peut y faire face avec un peu de soin sans dommage.

Et comment s'est déroulé notre parcours depuis notre nuit au mouillage en Tasmanie ?

La mer de Tasmanie, habituellement agitée, la zone entre la Tasmanie et la Nouvelle-Zélande, nous a été clémente cette fois-ci. Il n'y a eu que deux fronts froids doux, aucune tempête et aucun vent contraire. Après seulement six jours, nous avons dépassé les « îles Snares ». Ce groupe d'îles au sud de la Nouvelle-Zélande est inhabité et constitue un paradis pour la reproduction d'un grand nombre d'oiseaux marins. J'avais le choix de passer l'île haute par le nord ou par le sud. Il s'est avéré que cela devait se produire à midi dans une brise fraîche et constante. J'ai donc laissé l'île au sud, pour en profiter pleinement sous le soleil printanier du nord. Je n'étais pas très inquiet d'avoir une distance de seulement trois milles, car nos cartes étaient parfaites.

La Nouvelle-Zélande a décidé, tout comme les États-Unis, de donner libre accès à ses « cartes Raster » électroniques, car la sécurité qui en découle l'emporte largement sur la perte de revenus. Il suffit de télécharger les cartes avec les dernières corrections, qui montrent tous les détails comme les jolies cartes papier et n'ont pas la fadeur irritante des cartes électroniques habituelles. Les hauteurs des terres sont indiquées sur le rivage, il y a des lignes de profondeur appropriées et surtout les petites îles ou récifs ne sont pas dangereusement « avalés », devenant visibles seulement après un zoom.

J'ai envoyé une courte vidéo de cette journée de navigation joyeuse et active à des amis, avec la réponse qu'ils avaient le mal de mer rien qu'en la regardant. Notre bonne vitesse et la houle de 5 m venant de l'ouest doivent avoir quelque chose à voir avec cela.

Trois jours plus tard, le jour 124, nous avons navigué dans des vents agréables sur une distance relaxante de 110 milles entre les îles Bounty et les îles Antipodes. J'ai changé la bouteille de propane pour la première fois et avec cinq autres bouteilles en alliage de 4 ½ kg pleines, je n'aurai plus aucune restriction pour cuisiner ou faire de la pâtisserie.

J'ai dessiné ma « carte des antipodes », où notre quille pointe vers l'Europe en passant par le centre de la terre comme ceci :

Nous sommes arrivés en provenance de l'Atlantique à 48º N dans la Manche, l'« atterrissage » était près de Cherbourgh, puis au sud de Paris en direction de Zurich. Le cap était intentionnellement situé juste au-dessus du centre de Munich et se dirigeait vers Vienne, mais en raison de la météo, il y avait un virage serré vers le nord au-dessus de 51º N dans l'ex-RDA. Ma « route des antipodes » a ensuite continué bien au nord de Prague et depuis lors plein est, notre quille devrait bientôt pointer vers la Sibérie.

Et puis nous avons dépassé la ligne de changement de date, ce qui m'a donné une autre double journée dans ma vie. Vous le savez, cela se produit dans la « méthode du salami ». En cap vers l'est, je recule mon temps de bateau d'une heure tous les 15 degrés de longitude, et je reçois donc la compensation d'une journée complète gratuitement à la « ligne de changement de date internationale ». C'est bien pire sur la route des alizés en direction de l'ouest, où une journée complète dans la vie n'existe tout simplement pas du tout - j'espère que ce n'était pas un anniversaire ou Noël.

A 170º W, à peu près au sud des îles Chatham appartenant à la Nouvelle-Zélande, nous avons été frappés de manière inattendue. Une méchante dépression sur route sud-est se dirigeait droit sur nous. Que faire lorsque le vent souffle de l'ENE, presque sur le nez ? Avec une route au nord, je perdrais probablement des milles dans la bonne direction, alors j'ai mis le cap au sud-est. Comme le vent renforçait, j'ai dû baisser de plus en plus la voilure et finalement je me suis retrouvé juste sous le tourmentin exactement au sud, ce qui n'était pas bon du tout. Finalement, j'avais l'intention de mettre en cap pour éviter d'aller encore plus au sud, mais lorsque j'ai vu la mer se briser fortement, j'ai spontanément décidé de déployer le « Jordan series Drogue ». Comme prévu, cela a bien fonctionné et c'était une excellente décision dans la dernière lumière du jour 127.

Le baromètre a commencé à tourner à 2 CV par heure et à minuit, il indiquait exactement la pression centrale de cette dépression, elle a dû passer extrêmement près de l'ouest. À ce moment-là, Nehaj était en sécurité et je n'ai pas remarqué le changement de vent vers l'ouest dans ma couchette. Cet arrêt complet était bien justifié, car nous étions à 51º 03' Sud à seulement 110 milles de la "limite de glace" de l'actuelle Vendée Globe Race.

Jusqu'au mercredi matin de ce 20.11.2024, nous n'avions dérivé qu'un peu plus loin jusqu'à 51º 19', il était passé à force 6-7 et cette méchante dépression venant du nord était bien passée. Une fois de plus, j'ai décidé spontanément de récupérer le JSD après 17 heures. C'était une pluie glaciale et je me sentais épuisé avant même ce travail, alors je me suis accordé une tasse de thé et un petit-déjeuner avant de commencer. Naturellement, tout s'est passé beaucoup mieux que prévu et après 2 heures et demie, nous étions de nouveau en route. Le servo-safran de Miss Aries avait été réparé, les petites voiles étaient hissées et j'avais empilé le JSD tout mouillé dans un coin de la cabine. Malgré le peu de temps passé dans l'eau, il dégageait une forte odeur d'algues, me rappelant que ce prétendu « désert d'eau » sous notre quille est un monde pélagique plein de vie et de fascination. Ce cap vers le sud nous avait coûté plus de deux jours, mais bon, tout allait bien à bord et il n'y avait pas de dégâts.

Ce timing était parfait, car à midi, le baromètre baissait déjà brusquement et le nouveau NNE sifflait dans le gréement. Juste avant la nuit, j'ai affalé la grand-voile et je n'ai même pas pris la peine de faire le Try. Deux heures plus tard, nous filions juste sous un tourmentin dans un vent de nord-ouest de force huit. Le temps semblait fou quand après cette nuit orageuse un bout de ciel bleu apparut à midi, après trois jours de pluie et de brouillard. J'ai attaché une corde du mât au cockpit et j'ai drapé les cordes du Jordan Drogue avec leurs 152 cônes en boucles dessus, pour les faire sécher dans une brise légère et au soleil. Le baromètre avait atteint son maximum de 1.000 cv. Une fois le JSD sec correctement rangé dans son sac et les grosses cordes de 24 mm de "Bridle" et "Leader" solidement attachées au bastingage, il a déjà commencé à baisser à nouveau. Pour un autre coup de vent du week-end, nous étions juste sous le Try et le tourmentin.

Cette fois, le baromètre s'est stabilisé à 988 cv, il y a eu une forte rafale de grêle et après avoir remarqué le temps qui s'annonçait sur les Gribs, j'ai décidé pour de bon de passer des 42º S actuels aux 46º S pour les deux mille milles suivants, si c'était possible. Le vent a soufflé jusqu'à mercredi pendant quatre jours entiers avec un vent constant de 40 nœuds. Puis, enfin, le système est passé et, dans la bascule du vent WNW, j'ai mis le cap au nord-est, vendredi, nous avons atteint 46º S. Susanne, tu es une vraie poule mouillée - ne t'inquiète pas et je m'en fiche, c'est bien comme ça (en allemand, on appelle ça "Angsthase", lapin effrayé).

Aujourd'hui est un jour de fête. Les îles Gambier de la Polynésie française se trouvent plein nord à une distance de seulement 1 400 milles. De bons amis à moi viennent d'y arriver après une longue traversée depuis le Chili et mon esprit s'est souvenu de mes deux visites dans ce morceau de terre remarquable. La meute de circumnavigateurs tropicaux visite rarement Mangareva et même maintenant en été, les températures sont agréables. De plus, il n'y a jamais eu de cyclone tropical jusqu'à présent. Il ne fait que tourner à gauche maintenant et je serai là dans dix jours.

En plus, aujourd'hui est un feu d'artifice de navigation heureuse. Pas un nuage dans le ciel avec un soleil éclatant réchauffant l'intérieur à 16º C. Dans un vent du nord constant, Nehaj glisse le long de sa joyeuse trajectoire sans effort, parcourant 150 milles par jour dans son sillage malgré la surface sous-marine plutôt désordonnée. La girouette de Miss Aries maintient une position verticale constante et les petites corrections déplacent à peine la barre de cinq centimètres dans ou dans l'autre sens. En cette nuit de nouvelle lune, nous avions au-dessus de nous un firmament étoilé extrêmement brillant, si clair et si brillant qu'on en voit rarement. Vers le sud, l'horizon était visible toute la nuit dans une étrange lueur, me rappelant la lumière du jour de 24 heures pas si loin. Je n'ai pas encore vu les « aurores australes », les aurores boréales de l'hémisphère sud.

En ce moment, l'odeur du pain fraîchement cuit déjà sur la grille de refroidissement domine la cabine, tandis qu'un gâteau est encore au four. C'est une croisière décadente avec mon alliage « Bulli », sans pression de temps ni attentes médiatiques.

Je me suis demandé pendant un certain temps quand et où mon itinéraire rencontrerait le Vendee Globe.

Et puis soudain, c'était tout à fait évident et simple :

Pour moi, c'est comme ça :

2 – 4 – 6 – 8 mois.

Mon départ le 15 juillet 2024 signifie deux mois jusqu'au Cap des Aiguilles (c'était en effet le 15 septembre, jour 62) et quatre mois jusqu'à la Tasmanie (c'était déjà le 4 novembre, jour 112). En conséquence, il me faudrait six mois jusqu'au Hoorn, à la mi-janvier 2025. Je pense que nous pouvons y arriver.

Pour le Vendée, c'est comme ça :

20 – 40 – 60 – 80 jours.

En effet, le premier a déjà passé le Cap des Aiguilles il y a deux jours après 19 jours de navigation. Je m'attends à ce qu'ils soient au large de Tassi le 20 décembre et le 9 janvier au Cap Horn. Par contre, 'Malizia' de Boris Herrmann devrait y être le 1er janvier. Regardez à quel point mon estimation simple s'avère juste.

Je crains de ne pas pouvoir éviter de rencontrer jusqu'à 39 solitaires épuisés et cramés sur la Vendée.

Si vous n'avez toujours pas eu assez de la navigation à vitesse folle de la Vendée, vous pouvez suivre la chasse au nouveau record du monde dans la course Jules Verne des multicoques de taille géante.

Pour eux, ce serait :

10 – 20 – 30 – 40 jours

Ils ont vraiment l'intention de faire le tour du monde en solitaire en seulement quarante jours, incroyable.

Bon courage depuis les vastes dimensions de l'océan Pacifique,

Nehaj-Susanne

Message en français à la suite ......

© Susanne Huber-Curphey

BLAUWASSERBRIEF 289 bis

139 days at sea, 01.12.2024
17.996 NM
46º 55' South
135º 47' West

To Try or not to Try,
that's the question

Two days ago we passed the half-way mark of the huge Pacific Ocean at Longitude 140º West with 3.330 miles since Tasmania. This allows me to give a brief summery:

During 'La Longue Route 2018' I somehow had the Pacific a lot friendlier, brighter and clearly less blowy in my memory. It was the same route and even two weeks earlier in the year, though we kept about two degrees further north. We certainly had predominant west winds and accordingly mostly poled-out fore sails. In a regular interval of three days mostly harmless cold fronts were passing through, that's when I changed the small pole to starboard until the WSW-ly eased off and quite often light winds or even calms followed.
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This time the Lows passing in the south cover huge areas, often taking up half of the entire ocean. We have days and days of fog and frequently a strange grey layer covers the surface of the water, looking like smoke. In addition we had a hail storm, when the decks soon turned white and the tiny ice balls jumped all over. Since Tasmania the wind direction NW to North were prevailing, making our course East especially in strong winds a lot more strenuous than following west winds. Also the wind strengths are clearly higher than I had expected. In those 25 sailing days since Tassi we had 13 days of winds with 35 – 45 knots, that is eight to nine Beaufort.
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During that time the Try Sail was hoisted for 225 hours, that's over nine days. This is over one third of the time, just as it was in the Indian Ocean from South Africa to Tasmania. Its kind of pointless to mention that despite the by 2.70 m shortened mast of Nehaj the full area of the main sail was virtually never set since South Africa. For the rest of the time the First reef was tied in very seldom, the Second frequently and the Third reef predominantly.
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Many of you might not really know that kind of sail such a 'Try' really is:
The classic sailing literature calls it a sail being used in heavy weather, set in alternative to the main sail. This has two advantages: First to avoid the strong forces and according wear of the important (and often very pricey) main sail during strong winds. Secondly the sail area of a Try is clearly smaller than the usual third reef of the mainsail on most yachts.
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The area of a Try sail is recommended to be one quarter to one third of the full sail area of the main.
My Try has an area of 7.3 m² which is only 21% of the full main sail.
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Just like the mainsail the Try is running in slides up the mast in a track. Ideally in a separately riveted-on alloy profile. The lower edge runs in an angle of about 45 degrees towards the mainsail boom, the upper edge in an even steeper angle to the same loose sheeting point of the sail. Traditionally its recommended to run the sheet to a fitting on deck on the lee side. This makes little sense to me, as you cannot tighten the sail enough amidships or loosen it, but most of all its really complicated or impossible to sail a gybe or tack. My trick is to click the lower end of the Try sail into the line of the third reef with a snatch block. The topping lift holds the weight of the boom and all manoeuvres can then be done just like a normal main sail.
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I'm well aware that many sailors now see a Try sail as a relict of the past, or want to avoid the cost. Sailing gods like Skip Novak have a similar opinion, though he strongly recommends the use of a fourth reef in the main sail. Skip has been offering charter trips round the Hoorn and to Antarctica for decades and of course I fully respect his recommendation. For him it is essential to reduce the sail area very quickly, especially when close to land at this most dangerous part of the sailing world. Plus the lowering and tying up of the main sail on his much bigger yacht is accordingly more strenuous. In addition he must be aware that such adrenalin actions are a safety risk for his often inexperienced crew.
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My solo-offshore situation is totally different. I can take all the time I want to lower the main sail and then set the Try sail already set-up in its own track at leisure. Besides, I want to support my helms-lady 'Miss Aries' as much as possible at all times on her 24/7 job. So the well balanced sail plan of the small Try and a tiny storm jib (with or without the staysail in addition) creates no weather helm. On a coastal blow you might well sail just with a furling head sail and accept the heavy rolling motion of the boat. If it was a beam reach it becomes difficult and in any case the sail plan is not balanced. Out here in the Southern Ocean its often waves from different directions and always has he overlay of a several meters high swell, then I would not want to miss the stabilizing effect of a Try sail. All of this is good for Miss Aries and for the extended lifetime of my sails, expecting them to last for at least 60K nautical miles. On top of all it is a real safety factor for my excursions on deck, and it makes the months of life below decks a lot more relaxed.
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I'd like to add an acoustical description of such windy days.
Naturally there's the constant singing of the wind in different pitch with occasional piping in the rigging. Inside you hear the murmur, the rush or even thunder of water passing along the hull and often the threatening acoustic of approaching breaking waves. On the other hand there mustn't be any vibrations or noise in the rigging on halyards, sails or sheets. There is no noise (at least not on metal boats) of squeaking bulkheads or even the entire hull deforming under stress. Having a solid keel naturally spares all concerns of a vibrating or heavily loaded moveable keel design.
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No worries, there's plenty of other variation in the acoustics. Every now and then an approaching breaker will be roaring, either just missing or slamming hard against the hull and occasionally rushing across the cockpit. Its amazing that Miss Aries up to now wasn't bothered by this – she just corrected the course perfectly and her wind vane has never been shattered.
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Of course there must be no clattering noises in the lockers or any galley utensils. This is easily tested in calms when the boats is wildly rolling in the swell.
For me the single door of the companionway is essential, which in opposition to the usual loose washboards and sliding hatch can be locked water proof within seconds. Besides, the good insulation of the hull will keep the interior dry without any condensation even at the present temperatures of about 10 degrees. That's not only good for me, but the instruments, electrics and electronics also like it – no, they need it.
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I can assure you that days of gales or storms are no fun to me and that I'm happy when it calms down. On the other hand it's a great feeling to know that my strong boat can cope with it under some care without damages.
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And how did we do on the route since our night at anchor in Tasmania?
The usually rough Tasman Sea, the area between Tasmania and New Zealand, was kind to us this time. There were just two mild cold fronts, no storms and no head winds. After just six days we passed the 'Snares Islands'. This group of islands south of New Zealand is uninhabited and the breeding paradise for a huge number of sea birds. I had the option to pass the high island either north or south. As it turned out is was to happen at noon time in a steady fresh breeze. So I left the island to the south, to enjoy her in full glory in the northerly spring sunshine. I was little concerned to have a distance of just three miles, as our charts were perfect.
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New Zealand decided, just like the USA, to give free access to their electronic 'Raster Charts', as the according safety very much outweighs the lost revenue. Just download the charts including latest corrections, which show all details just like the pretty paper charts and lack the irritating blandness of usual electronic charts. On shore heights of the land are shown, there are proper depth lines and most of all small islands or reefs are not dangerously 'swallowed', becoming only visible after zooming in.
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I sent a short video of this happy, active sailing day to friends, with the reply that they felt seasick just by watching. Our good speed and the 5m swell from the West must have something to do with this.
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Three days later, on Day 124, we sailed in pleasant winds through a relaxingly wide distance of 110 miles between the Bounty Islands and Antipodes Islands. I changed the propane bottle for the first time and with a further five full 4 ½ kg alloy bottles will have no no restrictions in cooking or baking.
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I drew my 'Antipodes chart', where our keel points towards Europe through the centre of earth like this:
We arrived coming from the Atlantic at 48º N into the English Channel, the 'land fall' was near Cherbourgh, then south of Paris towards Zurich. Intentionally the course was lying right over the centre of Munich and heading for Vienna, but due to the weather there was a sharp kink towards the North to above 51º N into the Ex-GDR. My 'Antipodes-route' then carried on well north of Prague and since then due east, our keel should point towards Siberia soon.
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And then we passed the date line, which gave me a further double day in my life. You know it, this happens in the 'salami-method'. On course East I set back my boat time one hour every 15 degrees of Longitude, and therefore get the compensation of one complete day for free at the 'International Dateline'. Its a lot worse on the trade wind route heading west, where one full day in life just doesn't exist at all – hopefully that wasn't birthday or Christmas.
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At 170º W, about south of the Chatham Islands belonging to New Zealand, we were hit unexpectedly hard. A nasty Low on course south-east was heading straight for us. What to do when the wind blows from the ENE, nearly on the nose? With course north I would probably loose miles in the right direction, so I steered south-east. As the wind strengthened I had to fall off ever more and finally was running just under storm jib exactly South, not good at all. Eventually I intended to heave-to to avoid getting even further south, but when I watched the heavily breaking seas I spontaneously decided to deploy the 'Jordan series Drogue'. As expected this worked fine and it was a great decision in the last daylight of Day 127.
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The barometer started tumbling with 2 hp per hour and by midnight it showed exactly the central pressure of that Low, it must have passed extremely close to the west. At that time Nehaj lay in safety and I didn't notice the wind shift to the west in my bunk. This full stop was well justified, as we were at 51º 03' South just 110 miles away from the 'ice limit' of the present Vandée Globe Race.
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Until Wednesday morning of this 20.11.2024 we had only drifted a bit further to 51º 19', it had eased to force 6-7 and this naughty Low coming from the north had well passed. Once again I spontaneously decided to retrieve the JSD after 17 hours. It was icy cold rain and I felt exhausted even before this job, so awarded myself a cup of tea and breakfast before starting. Naturally all went a lot better than expected and after 2 ½ hours we were underway again. 'Miss Aries' had her servo rudder fixed again, the small sails were up and I had piled up the dripping wet JSD in one corner of the cabin. Despite the short time in the water it was emitting a sharp smell of algae, reminding me that this presumed 'water dessert' under our keel is a pelagic world full of life and fascination. This hook towards the south had cost us over two days, but hey, all was good on board and there were no damages.
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This timing was perfect, as by noon the baro was dropping already sharply and the new NNE whistled in the rigging. Just before dark I lowered the main sail and didn't even bother with the Try. Two hours later we were running off just under storm jib in a NW-ly force eight-plus. The weather seemed to be crazy when following this stormy night a scrap of blue sky showed by noon, after three days of rain and fog. I tied a rope from the mast to the cockpit and draped the ropes of the Jordan Drogue with their 152 cones in loops over it, to dry them in a light breeze and sunshine. The barometer had reached its maximum of 1.000 hp. Once the dry JSD was properly stowed in its bag and the thick 24mm ropes of 'Bridle' and 'Leader' were firmly tied to the railing it already started to drop again. For yet another weekend gale we were just under Try and storm jib.
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This time the baro levelled out at 988 hp, there was a heavy hail squall and after I noticed the coming-up weather on the Gribs I decided for good to change from the present 42º S to 46º S for the next two-thousand miles, if that was possible at all. It was piping until Wednesday for a full four days with a steady 40 knots. Then at last the system had passed and in the wind shift WNW I steered course Northeast, by Friday we reached 46º S indeed. Susanne, you are a real scaredy-cat – no worries and I don't care, it is good like this (in German we call it 'Angsthase', frightened rabbit).
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Today is a celebration day. The Gambier Islands of French Polynesia lie due North in a distance of just 1.400 miles. Good friends of mine just arrived there after a long passage from Chile and my mind wandered back to my two visits at this remarkable piece of earth. The pack of tropical circumnavigators rarely visit Mangareva and even now in summer, the temperatures are pleasant. Besides there has never occurred a tropical Cyclone, so far. Its only turning left now and I'd be there in ten days.
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In addition today is a firework of happy sailing. Not one cloud in the sky with a bright sun warming the interior to amazing 16º C. In a steady Northerly Nehaj is gliding along her happy track effortless, putting a daily 150 miles in the wake despite the rather messy underwater surface. The wind vane of Miss Aries keeps a constant vertical position and the little corrections barely move the tiller five centimetres in or or the other direction. In this new-moon night we had a super bright starry firmament above us, so clear and gleaming as seldom seen. Towards the south the horizon was visible all night in a strange glow, reminding me of 24-hour daylight not that far away. I've not seen the 'Aurora Australis' yet, the Northern lights of the Southern hemisphere.
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Right now the odour of freshly baked bread already on the cooling rack dominates the cabin, while a cake is still in the oven. This is decadent cruising with my alloy 'Bulli', no time pressure or media expectations.
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I've been puzzling quite some time when and where my route will meet the Vandee Globe.
Then suddenly it was entirely obvious and simple:
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For me its like this:
2 – 4 – 6 – 8 months.
My start on July 15th 2024 means two months to Cape Agulhas (indeed it was the 15th of September, Day 62) and four months to Tasmania (that was already the 4th of November, Day 112). Accordingly it would be six months to the Hoorn, the middle of January 2025. I think we can manage that.
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For the Vandée its like this:
20 – 40 – 60 – 80 days.
Indeed the first passed Cape Agulhas already two days ago after 19 days underway. I expect them to be off Tassi on the 20th of December and the 9th of January at Cape Horn. On the other hand 'Malizia' of Boris Herrmann is expected to be there on the first of January. Just check it out how good my simple estimation turns out to be.
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I'm afraid my meeting with up to 39 burnt-out and exhausted solo sailers in the Vandée cannot be avoided.
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If you still didn't get enough in the crazy-speed sailing of the Vandée, you could follow the hunt for a new world record in the Jules Verne Race of mega-sized multihulls.
For them it would be:
10 – 20 – 30 – 40 days
They really intend to fly around the world single-handed in just forty days, unbelievable.
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All the best from the vast dimensions of the Pacific Ocean,
Nehaj-Susanne