BLAUWASSERBRIEF 289

BLAUWASSERBRIEF 289

123 jours en mer, 15.11.2024 15.7129NM 47º 27' Sud 177º 30' Est

Tassi

Les initiés appellent affectueusement la grande île de Tasmanie « Tassi ».

Il y a environ huit ans, j'ai erré le long de la côte est de Tassi et dans Storm Bay avec ses nombreux bons mouillages, sur un Nehaj presque neuf venant de Sydney. Il n'y avait pratiquement pas d'autres yachts et à peu près partout j'étais entouré par la nature à l'état pur, souvent avec une odeur intense d'eucalyptus.

Dans de nombreux endroits aux latitudes plus élevées, les gens ont tendance à s'éloigner de leur pays d'origine officiel, car ils ont un mode de vie dans des conditions beaucoup plus difficiles et aussi parce que leurs zones moins peuplées créent un lien étroit particulier entre eux.

En Tasmanie, on appelle un voyage vers l'Australie "aller sur le continent", comme le font encore les Britanniques lorsqu'ils traversent la Manche. En Alaska, ces gens purs et durs appellent le reste des États-Unis les "48 inférieurs". Les Inuits de l'extrême nord des Amériques se considèrent comme vivant au Nunavut plutôt que comme des Canadiens, même s'ils y trouvent tout le nécessaire pour leur survie. Les scientifiques de la Géorgie du Sud antarctique ou les habitants des îles Malouines vivent presque à l'autre bout du monde de leur mère patrie, tout comme les charmants habitants de l'île Sainte-Hélène dans le vaste Atlantique Sud se qualifient eux-mêmes de "Saints" plutôt que de Britanniques, tout en sachant que le navire de ravitaillement est leur cordon ombilical. Si les Indiens disparus de la Terre de Feu étaient encore là, ils se considéreraient probablement comme des Patagons plutôt que des Sud-Américains.

Je suis sûr qu'il existe de nombreux autres endroits reculés comme celui-ci dans notre monde.

Dans un voyage sans escale autour du monde avec départ et arrivée en Europe, la Tasmanie se trouve à peu près à mi-chemin et à peu près la moitié du temps. J'ai doublé l'île Maatsuyker, le phare le plus au sud de l'Australie, à minuit le 111e jour de mon voyage avec le journal de bord indiquant 14,343 milles nautiques, soit 16 semaines en mer.

Et comment nous sommes-nous débrouillés dans la compétition virtuelle avec Bernard Moitessier en 1968 ?

Nous avons rattrapé cinq jours dans l'océan Indien, mais Bernard a toujours un jour d'avance.

C'est incroyable à quel point lui et son "Joshua" naviguaient bien en 1968 :

Bernard a traversé l'Indic en 56 jours, et lors de sa légendaire continuation vers Tahiti 1969 une deuxième fois en 48 jours. Les temps de Nehaj étaient similaires il y a six ans dans "La Longue Route 2018", les mêmes 56 jours, et 46 jours lors de la deuxième boucle.

Cette fois, l'océan Indien avait un temps nettement plus lourd. C'était déjà ma cinquième traversée en cap Est dans l'océan Austral de l'Indic maussade. Les deux premières fois, c'était en 2016 sur le Nehaj presque neuf et dix ans plus tôt sur le « So Long » vers l'Australie occidentale.

Chaque fois, c'était éprouvant.

Encore une fois dans une liste :

Joshua 1968 : 56 jours

Joshua 1969 : 48 jours

Nehaj 2024 : 51 jours

Nehaj 2018 : 56 jours

Nehaj 2019 : 46 jours

Nehaj 2016 : 55 jours

So Long 2008 vers l'Australie occidentale : 49 jours

Voici mes brèves statistiques de navigation :

Nous avons eu des vents de force huit ou plus neuf fois, sept fois de suite pendant un week-end.

Nehaj a dérivé pendant 54 heures dans le calme avec les voiles baissées.

La voile de cape était réglée pour 410 heures. Cela fait 17 jours, l'équivalent d'un tiers du temps.

Quatre heures de moteur, y compris l'approche de la Tasmanie.

Ce n'était probablement pas la meilleure idée de ne pas faire tourner le moteur diesel Yanmar pendant 29 jours dans l'océan Indien. Les raisons étaient le fait qu'il avait toujours démarré immédiatement même après de longues pauses, qu'il y avait toujours une mer forte pendant ces quatre semaines ou que nous naviguions à bonne vitesse. Rien de tout cela ne semblait particulièrement propice au démarrage du moteur, donc les semaines passaient pendant lesquelles le bon « 4JH5E » et ses 53 chevaux se reposaient dans la cale sèche.

Ce n'est qu'au jour 106, en me rapprochant de la Tasmanie à la fin du mois d'octobre, que j'ai ressenti le besoin de vérifier si le moteur se sentait vraiment bien. Le démarrage à froid dans une eau à 11 °C n'a posé aucun problème, comme d'habitude il a rapidement atteint sa température de fonctionnement et le circuit de refroidissement était en bon état. En enclenchant la vitesse avec l'hélice en marche, j'ai entendu un terrible bruit de vibration ! J'ai vite découvert que ce n'était pas la boîte de vitesses, mais l'hélice. Avons-nous été pris dans un objet étranger, peut-être une corde à la dérive ou des morceaux d'un filet de pêche ? Dans ce temps calme, nous pouvions à peine atteindre une vitesse de trois nœuds.

Lors des longs voyages, je n'ai pas besoin du moteur, ni même pour charger les batteries. Par temps calme, il est normal pour moi de baisser les voiles et d'attendre que le vent revienne. Tout est différent près du rivage, lorsque le moteur est indispensable, surtout si je veux m'approcher de la côte. J'ai changé plusieurs fois de vitesse de "marche avant" à "marche arrière" et de nouveau à "neutre", mais cette mauvaise vibration est restée inchangée. Cela m'inquiétait beaucoup. L'astuce de la caméra sous-marine GoPro découverte il y a un mois ne pouvait pas être utilisée à une vitesse de quatre nœuds à ce moment-là, bien que cela ne résolve pas le problème de toute façon. Avec la forte houle et le mouvement du bateau, il était impossible d'aller nager, et les 11º C n'étaient pas non plus invitants. Ce jour-là, il y avait 600 milles jusqu'à la Tasmanie et mon plan mûrissait pour y faire une escale d'urgence, même si des conditions météorologiques favorables étaient absolument essentielles.

La roulette de la planification de l'atterrissage a donc commencé ce mardi, 106e jour du voyage.

Plus je passais du temps en mer, plus je me sentais effrayé par l'idée d'atterrir, même dans des conditions calmes.

Les prévisions météo des jours suivants confirmaient qu'un front froid massif passerait sur la Tasmanie samedi soir. Mon arrivée à midi samedi était presque certaine, mais à ce moment-là, le vent du nord préfrontal soufflerait déjà très fort. Il était parfaitement clair pour moi qu'avec cette puissance moteur considérablement réduite, je ne pourrais jamais atteindre un mouillage sûr, en naviguant exactement face au vent. Avec un soupir, j'ai pris la décision de ne prendre aucun risque côtier et de rester en mer pour ce week-end orageux. J'ai donc réduit la vitesse au minimum pendant deux jours, afin de garder une distance sûre avec la terre ce samedi-là.

A ce moment-là, j'étais suffisamment proche de la Tasmanie pour recevoir le « Comedy-Net » sur la radio amateur tous les matins et pour me connecter. Ce fut un moment très sentimental lorsque j'ai entendu pour la première fois les voix familières de mes bons amis Jim+Ann, Bruce+Thelma ainsi qu'un Wayne+Kathy une fois de plus. Ils avaient déjà suivi mon voyage et m'ont donné les dernières infos météo de ce front froid qui approchait. Les Gribs de Predictwind indiquaient une force de tempête allant jusqu'à 58 nœuds près de la côte ouest, mais il était clair que je serais frappé un peu plus à l'ouest tout de même.

Le Dr Jim à Port Cygnet a également proposé toute aide. Il a décrit les options de plusieurs mouillages dans la « Storm Bay » et le long de la côte est de la Tasmanie dans des e-mails, y compris ceux à atteindre juste sous voile. J'avais toutes les cartes détaillées à bord. De plus, toute aide médicale si ma douleur « au sud-ouest du nombril » était finalement une appendicite.

Le compte à rebours a commencé à midi samedi, le 02.11.2024, lorsque le vent du nord avait déjà atteint la force 8, soit encore 13 heures avant le passage du front. A 9 heures, j'avais déjà hissé la voile de cape, changé pour le petit foc de tourmentin à 10 heures, et à 16 heures, j'ai dû abandonner au large après que les premières vagues aient déferlé sur les ponts. Maintenant, le baromètre baissait régulièrement de deux hectopascals par heure, ce qui ne promettait rien de bon. A 18 heures, la pression de la voile de cape était trop forte, je n'avais pas eu ça pendant ce voyage. Je l'ai abaissé et j'ai chuchoté à « Miss Aries » de gérer encore sept heures sur un parcours presque sous le vent. Sans prévisions météorologiques détaillées, j'avais alors déployé le « Jordan Series Drogue ». D'une manière ou d'une autre, Nehaj a réussi à tout faire sans un seul moment critique, mais avec plus de 50 nœuds de vent, nous avions certainement atteint la limite sous voiles.

Finalement, exactement à l'heure prévue, dimanche matin, à une heure, le vent a changé à l'ouest et a un peu fléchi. Nous avons pu à nouveau diriger le cap vers l'est, mais le sommet des vieilles vagues raides a été emporté latéralement. Heureusement que je ne pouvais pas voir loin dans cette nuit noire de nouvelle lune, mais j'étais certainement pleinement intégré acoustiquement. Il y avait encore une distance de sécurité de 160 miles jusqu'à la côte, mais tout « sommeil réparateur » était impossible. J'ai sûrement dû faire des « siestes énergisantes », comme on les appelle de nos jours, pendant la journée. J'étais fasciné par le fait qu'il n'y ait eu aucun dégât sur Nehaj et que cette traversée orageuse n'ait laissé aucune trace à l'intérieur de la cabine non plus.

La nuit suivante a été un défi de navigation pour contourner en toute sécurité l'île de Maatsuyker. Ce phare le plus au sud de l'Australie m'a salué de son triple éclat toutes les 30 secondes, même dans les bourrasques de pluie de cette nuit noire. C'est cependant délicat. Si vous êtes trop près, les récifs éloignés peuvent être touchés, et si vous vous dirigez trop au sud, le haut rocher de Mewstone se profile, naturellement totalement invisible également. Par visibilité nulle et par gros temps, ce passage de seulement quatre miles m'a semblé très serré. J'ai vérifié à maintes reprises notre position GPS, même sur trois appareils différents. Bien sûr, tout allait bien.

Nous étions encore sous le petit tourmentin de 5 m² et nous étions trop rapides pour les 35 milles restants, car j'ai insisté pour attendre le dernier cap et approcher le mouillage à la lumière du jour. J'ai eu un peu peur lorsque j'ai abaissé cette voile et que « Miss Aries » a parfaitement tenu le cap sous les mâts nus. Aux premières lueurs de l'aube, j'ai enfin vu les contours de la côte de Tasmanie à bâbord, comme prévu à une distance de deux milles. Devant nous, le « Cap Sud-Est » prenait forme et j'ai de nouveau hissé la petite voile. Sur les rochers durs de « Whale Head », l'énorme houle d'ouest s'est élevée d'une dizaine de mètres de haut, mais peu de temps après, nous étions sous le vent du rivage dans des eaux calmes, et soudain, même le vent a disparu.

Au sud-est de la fantastique île de Tasmanie se trouve la vaste « Storm Bay », qui offre de nombreux mouillages protégés avec ses îles et ses péninsules. Lors de mes visites avec Nehaj en 2016/17 et 2019, j'ai apprécié beaucoup d'entre elles et j'ai été fasciné par la nature en grande partie intacte.

Dans cette eau calme, notre puissance moteur fortement réduite n'a posé aucun problème, les premiers rayons du soleil ont percé et ont peint les forêts côtières d'un vert éclatant, l'eau d'un bleu amical. À huit heures ce lundi matin, l'ancre a touché terre à cinq mètres de profondeur dans une eau cristalline. Nous étions au mouillage protégé le plus au sud de la Tasmanie et hé, nous y sommes vraiment parvenus. Le silence complet à l'intérieur du bateau sans le moindre mouvement était incroyable, une première en exactement 16 semaines et 14,378 milles en mer. Mes inquiétudes certainement justifiées de la semaine dernière ont disparu. J'ai respiré profondément l'arôme des grands arbres et des buissons, j'ai écouté les cris de leurs perroquets cachés et pas une âme dans cette baie inhabitée.

Mon ventre a gargouillé et à la dernière minute, j'ai fait des crêpes, généreusement baignées de sirop de gland. Une dernière vérification sur le pont avant de m'écrouler dans la couchette comme inconscient. Je me suis réveillé sous le soleil chaud de fin d'après-midi et j'étais de nouveau ravi d'être ici. Demain, je pourrais faire du pain, faire quelques petites réparations avec la machine à coudre ou simplement prendre des vacances... rien de tout cela n'est arrivé.

Peut-être serait-il même raisonnable de terminer le voyage ici ?

Rencontrer mes amis locaux et récompenser Nehaj d'une mise à l'eau à la cale du Royal Yacht Club de Tasmanie ou au travel lift de Kettering, je connais bien les deux endroits. Puis continuer vers les mers tropicales du Sud dans les îles Gambier et rencontrer mes amis Rolf et Wolf ?

Pas question - rien n'est cassé et je me sens bien.

Eh bien, la raison n'est pas vraiment le critère principal d'une telle circumnavigation en solitaire sans escale, qui en soi n'a guère de sens : naviguer d'un point A à un autre avec environ huit mois en mer. Même dans la vie quotidienne, tout n'est pas fait avec discernement en haute mer. Souvent, c'est de l'improvisation ou des décisions prises à la va-vite. Heureusement que je peux le faire sans me soucier de mon équipage, juste me disputer avec moi-même par la suite. De plus, les humains ont un grand joker dans le sang : si vous pensez que « c'est impossible », alors il y a l'adrénaline produite par votre propre corps !

L'une des rares préparations pour ce voyage a été l'achat d'une nouvelle combinaison en néoprène à Horta. Avec une épaisseur de 5 mm, elle est clairement meilleure que ma précédente combinaison une pièce conçue pour les latitudes tropicales. La meilleure caractéristique est la veste avec un bonnet intégré, de plus les deux couches de pantalon et de veste créent une isolation supplémentaire sur le corps central. Suivant les bons conseils d'Ann et Jim, qui vivent à bord à Port Cygnet, j'ai sorti une chemise à manches longues malodorante du linge sale et je l'ai portée sous le néoprène, ainsi que le bonnet de bain en caoutchouc que j'ai encore après les nombreuses visites à la piscine de Horta l'hiver dernier. C'était le premier essai dans l'eau du nouveau néoprène et je n'avais aucune idée du poids dont j'aurais besoin pour compenser la flottaison de la combinaison. Malheureusement, je n'ai pas pu acheter de plombs de plongée dans le magasin de plongée de Santa Maria. C'était le début d'une courte saison estivale et presque tout le monde pouvait formuler des souhaits aussi particuliers.

Je descendis courageusement les marches de l'échelle de corde et me sentis assez soulagé de voir que le choc de l'eau froide à 13°C s'atténuait rapidement dans la combinaison. En tout cas, il faisait 2 degrés de plus que dans les profondeurs de l'océan. Accroché à l'échelle, je devais d'abord expérimenter les poids nécessaires. J'avais préparé un morceau de chaîne d'ancre de six kilos et le poids en plomb de 3 kg du rondin de bois. Les deux étaient parfaits, mais comme je suis un poule mouillée, j'ai simplement attaché les boucles de la chaîne d'ancre autour de ma taille avec un morceau de corde.

Déjà, la première vue dans le masque de plongée révélait le problème de l'hélice. L'une des trois pales mobiles était particulièrement envahie de balanes à col de cygne. Chacune d'elles avait presque la taille d'une tige de brocoli. Ces étranges créatures ne ressemblent pas du tout à de la mousse ou de l'herbe, mais elles ont une tige noire semblable à du cuir, épaisse d'environ un pouce. Au bout de cette tige se trouve la coquille proprement dite. Cela ouvrira un espace où un bras de capture dépassera pour filtrer la nourriture qui passe dans l'eau qui coule. Ressemblant à de petites mains, elles pellettent rapidement la plus petite micronutrition dans la coquille pour revenir immédiatement en position de capture. Chacune des tiges est fixée par une plaque blanche, dure comme du ciment. C'est seulement à cet endroit qu'il est possible de couper la coquille complète avec une spatule en métal, car la partie coriace est dure comme du caoutchouc dur. Une fois le travail terminé, cette plaque blanche restera, elle ne peut être grattée qu'avec du travail - un peu de travail avec un couteau. -

J'ai été très soulagé de voir que l'hélice était propre après un certain temps et que les trois pales tournaient à nouveau librement. J'avais graissé le Max-Prop quelques jours avant ce voyage et j'avais naturellement appliqué trois couches de peinture antifouling sur la coque. Après tout, la bonne fée m'avait préparé un thermos d'eau chaude et j'étais rapidement de retour en sous-vêtements longs, deux pulls et la polaire thermique habituelle. Au final, ce n'était que dur pour les pieds, dont les orteils étaient encore engourdis une semaine plus tard. Mais bon, ce n'est pas une expédition himalayenne avec des engelures et de nombreux humains semblent prendre plaisir à plonger dans des eaux glacées, ou même à traverser la Manche à la nage en maillot de bain ordinaire.

Mes amis du « Comedy Net » ont confirmé que ce mardi était le premier vrai jour de printemps en Tasmanie, quelqu'un dans cette cuisine météorologique ci-dessus a visiblement eu pitié de moi. L'après-midi, le soleil riait dans un ciel sans nuages ​​et la température extérieure était de 16º. J'ai emballé tout mon matériel et séché le néoprène à l'extérieur. Naturellement, je n'avais pas assez d'eau fraîche de réserve pour le rincer, donc il devra désormais subir une vie humide et salée. Après une seule nuit au mouillage, nous sommes partis malgré les vents de face légers, et j'ai fait mes tristes adieux à la merveilleuse Tasmanie après cette visite éclair.

Il y a douze jours, c'était le départ spectaculaire de la Vendée Globe Race en France. Je suis sûr que beaucoup d'entre vous suivront intensément cette course difficile dans les semaines à venir. Ces super yachts sont développés à la limite ultime, en solitaire et sans escale, c'est clairement la course la plus dangereuse et la plus difficile au monde. Il n'y a pas de limites techniques, tous les skippers ont des équipes de soutien importantes et sont très motivés. De plus, tout est une question d'argent, de gloire et d'honneur.

La différence avec ma promenade décontractée pourrait difficilement être plus grande.

Nous sommes un bus Volkswagen, appelé avec nostalgie « Bulli », dans le monde de la course automobile de Formule 1.

Voici quelques comparaisons de la construction des bateaux :

Ces « Imocas » ont une longueur de coque 50 % plus longue que nos douze mètres.

Ils ont une hauteur de mât deux fois plus élevée que nos 15 mètres, ainsi qu'un tirant d'eau deux fois plus élevé.

Sur ces bateaux de course, chaque once de poids est surveillée de près. Ils ont la moitié du déplacement de Nehaj, sur lequel je transporte 6 ½ tonnes de lest en plomb et toutes mes affaires.

La vitesse de pointe des « Imocas », surtout avec les nouveaux foils, lorsqu'ils volent plus qu'ils ne naviguent, est incroyable : 35 nœuds.

J'avais estimé leur vitesse avec 28 000 milles autour du monde et 84 jours, à une moyenne quotidienne de 333 milles et environ 14 nœuds.

Maintenant, j'ai remarqué la distance officielle de seulement 24,274 milles et « 80 jours de solitude en haute mer ». Cela correspondrait à une moyenne quotidienne de 303 milles nautiques avec environ 13 nœuds de vitesse.

En neuf ans, Nehaj a parcouru 135 000 milles à une vitesse moyenne de 5 nœuds et demi.

Corrigez mon calcul si je me trompe :

Est-il vraiment possible que ces voiliers de Formule 1 absolus naviguent « juste » trois fois plus vite que nous ?

En tout cas, ils coûtent probablement un peu plus cher que trois Bulli en aluminium.

Je redoute déjà le moment où jusqu'à 40 de ces solitaires totalement épuisés en mode de course absolue nous dépasseront. De plus, ils perturberaient dangereusement mes cercles solitaires bien-aimés sur le vaste océan.

Il est tout à fait possible que cela se produise à Noël au large du Cap Horn – passez un bon moment en effet.

Avec mes meilleures salutations, maintenant de retour dans l'hémisphère occidental,

Nehaj-Susanne

Message en français à la suite ......

© Susanne Huber-Curphey

BLAUWASSERBRIEF 289
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123 days at sea, 15.11.2024
15.7129NM
47º 27' South
177º 30' East
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Tassi
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Insiders call the big island Tasmania lovingly 'Tassi'.
Some eight years ago, I wandered along the east coast of Tassi and into Storm Bay with their many good anchorages, on a nearly new Nehaj coming from Sydney. There were virtually no other yachts and just about anywhere I was surrounded by nature in its purest, often with intensive odour of eucalyptus trees.
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At many places in the higher latitudes people tend to take a distance to their official home country, as they have a lifestyle under much harder conditions and also because their less populated areas create a special tight bond between them.
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In Tassi they call a journey to Australia 'going to the continent', like the British still do when they cross the English Channel. In Alaska those hard-core people call the rest of the USA the 'Lower 48'. The Inuit in the very North of the Americas see themselves living in Nunavat rather than being Canadians, though getting all essential life support from there. Scientists in Antarctic South Georgia or the inhabitants of the Falkland Islands are nearly half a world away from the mother country, just like the lovely people on Saint Helena Island in the vast South Atlantic call themselves 'Saints' rather than Brits, though knowing that the supply ship is their navel cord. If the extinct Indians of Tierra Del Fuego were still here, they would most likely see themselves as being Patagonians rather than South Americans.
I'm sure there are many more remote places like this in our world.
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On a non-stop journey around the world with start and finish in Europe, Tasmania is just about the half-way mark and about half the time. I rounded 'Maatsuyker Island', the most southerly Australian lighthouse on midnight of day 111 of my journey with the log reading 14.343 nautical miles, that's 16 weeks at sea.
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And how did we do in the virtual competition with Bernard Moitessier in 1968?
We did catch up five days in the Indian Ocean, but Bernard is still one day ahead.
Its amazing how good he and his 'Joshua' were sailing in the year 1968:
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Bernard crossed the 'Indic' in 56 days, and during his legendary continuation to Tahiti 1969 a second time in 48 days. The times of Nehaj were similar six years ago in 'La Longue Route 2018' the same 56 days, and 46 days during the second loop.
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This time the Indian Ocean had distinctly more heavy weather. This was already my fifth crossing on course East in the Southern Ocean of the moody 'Indic'. The first two times were 2016 on the nearly new Nehaj and ten years earlier on 'So Long' to West Australia.
Each time was strenuous.
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Again in a list:
Joshua 1968: 56 days
Joshua 1969: 48 days
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Nehaj 2024: 51 days
Nehaj 2018: 56 days
Nehaj 2019: 46 days
Nehaj 2016: 55 days
So Long 2008 to W.A.: 49 days
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Here my brief sailing statistics:
We had wind of Force eight or above nine times, seven times in a row on a weekend.
Nehaj drifted for 54 hours in calms with lowered sails.
The Try sail was set for 410 hours. That's 17 days, the equal of one third of the time.
Four engine hours including the approach of Tasmania.
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It probably wasn't the best idea not running the Yanmar diesel engine for 29 days in the Indian Ocean. The reasons were the fact that he had always started immediately even after longer breaks, that there was always a high sea running in those four weeks or that we sailed good speed. Neither seemed especially inviting for a motor start, so the weeks rolled along when the good '4JH5E' and its 53 horses were resting in the dry bilge.
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Only on day 106, getting closer to Tasmania at the end of October did I feel the need to check if the motor is really feeling well. The cold start in a water temperature of 11º C was no problem, as usual he soon reached his running temperature and the cooling circuit was fine. When engaging into gear with the propeller turning I heard a terrible vibrating noise! I soon found out that its not the gear box so it had to be the propeller. Did we entangle to a foreign object, maybe a drifting rope or parts of a fishing net? In the quiet weather then we could hardly reach a speed of three knots in any case.
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On long journeys I feel no need for the motor, not even for charging the batteries. In calms its normal to me to lower the sails and wait for the wind to return. All is different close to shore when the motor is essential, especially if intending to approach the coast. I shifted gears several times from 'ahead' to 'reverse' and back to 'neutral', but this bad vibration was unchanged. I was quite worried by this. The one month ago discovered trick of the GoPro underwater camera could not to be used at a speed four knots then, though it wouldn't solve the problem anyway. In the high swell and according boat movement it was impossible to go swimming, and the 11º C were not inviting either. On this day it was 600 miles to Tasmania and my plan ripened to make an emergency stop there, though having favourable weather conditions was absolutely essential.
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So the roulette of planning the landfall started on this Tuesday, day 106 of the journey.
The longer I was at sea the spookier a landfall seems to me, even under quiet conditions.
With every weather forecast of the following days it was confirmed that a massive cold front would pass over Tasmania coming Saturday night. My arrival at noon Saturday was quite certain, but by then the prefrontal north wind would blow very strong already. It was perfectly clear to me that under this massively reduced engine power I could never reach a save anchorage, motoring exactly into the wind. With a sigh I made the decision to not take any coastal risk and stay at sea for this stormy weekend. Therefore I reduced the speed to a minimum for two days, to still keep save distance to land on that Saturday.
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By then I was close enough to Tasmania to receive the 'Comedy-Net' on the Amateur Radio every morning and to check in. It was a very sentimental moment when I first heard the familiar voices of my good friends Jim+Ann, Bruce+Thelma as well a Wayne+Kathy once again. They had already followed my journey and gave me the latest weather infos of this approaching cold front. The Gribs of Predictwind showed storm force of up to 58 knots close to the west coast, but it was clear that I would be hit a bit further west just the same.
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'Dr. Jim' in Port Cygnet also offered any help. He described the options of several anchorages in 'Storm Bay' and along the east coast of Tasmania in emails, including those to be reached just under sail. I had all detailed charts on board. In addition any medical help if my pain 'SW of the bellybutton' would be appendicitis after all.
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The countdown started at noon Saturday, 02.11.2024, when the northerly had already reached force 8, another 13 hours until the passing of the front. At 9 o'clock I had already hoisted the Try sail, changed to the tiny storm jib at 10 o'clock, and at 4 PM I had to fall off to a broad reach after first breakers had washed over the decks. Now the barometer dropped a steady two hectopascal each hour, which promised nothing good. By 6 PM the pressure of the Try was too much, I've not had that on this trip. I lowered it and whispered to 'Miss Aries' to manage another seven hours on a course nearly down wind. Without a detailed weather forecast I had deployed the 'Jordan Series Drogue' then. Somehow Nehaj managed it all without a single critical moment, but in over 50 knots of wind speed we had certainly reached the limit under sails.
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Finally, exactly at the expected time of one o'clock Sunday morning the wind changed to west and eased a bit. We could steer course east again, but the top of the old and steep waves were blown off sideways. Just as well I couldn't see far in this black new-moon night, but I certainly was fully included acoustically. It was still a save distance of 160 miles to the coast, but any 'beauty sleep' was impossible. Surely I must have had 'power naps', as they are called these days, in the day time. I was fascinated that there was no damage on Nehaj at all and that this stormy ride left no traces inside the cabin either.
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The following night was a navigational challenge to safely round the off-lying 'Maatsuyker Island'.This southernmost Australian lighthouse gave me a welcome salute by its far carrying triple flash every 30 seconds, even in rain squalls of this pitch black night. It is tricky though. If you are too close the off-lying reefs could be hit, steering off too far South the high rock of 'Mewstone' is looming, naturally totally invisible as well. In zero visibility and heavy weather this passage of just four miles seemed very tight to me. Over and over again I checked our GPS position, even on three different devices. Of course all was good.
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Still just under the tiny 5 m² storm jib we were too fast for the remaining 35 miles, as I insisted to wait for rounding the last cape and approaching the anchorage in daylight by all means. It was a bit spooky when I lowered this sail and and 'Miss Aries' steered under bare poles perfectly on course. In first dawn I finally saw the contours of Tasmania's coast on our port side, as expected in a distance of two miles. Ahead of us 'Southeast Cape' took on shape and I hoisted the small sail again. On the harsh rocks of 'Whale Head' the huge westerly swell splashed up some ten meters high, but soon after we were in the lee of the shoreline in quiet waters, suddenly even the wind was gone.
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In the Southeast of the fantastic island of Tasmania lies the wide 'Storm Bay', offering many protected anchorages with its islands and peninsulas. During my visits with Nehaj in 2016/17 and 2019 I enjoyed many of them and was fascinated by the mostly untouched nature.
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In this quiet water our strongly reduced engine power was no problem at all, first rays of the sun broke through and painted the coastal forests in a glowing green, the water into a friendly blue. By eight o'clock on this Monday morning the anchor touched ground in five meters depth in crystal clear water. We were at the southern-most protected anchorage of Tasmania and hey, we really made it. The complete silence inside the boat without the slightest movement was incredible, a first in exactly 16 weeks and 14.378 miles at sea. My certainly justified worries of the last week dropped off. I took deep breaths of the tall tree and bush aroma, listened to the screams of their hidden parrots and no a soul in this uninhabited bay.
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My tummy rumbled and on short notice I made pancakes, generously bathed in acorn syrup. A last check on deck before I dropped into the bunk like unconscious. I woke up in the warm sunlight of late afternoon and once again was delighted to be here. Tomorrow I could bake bread, make a few little repairs with the sewing machine, or just have a holiday... none of it happened.
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Maybe it even would be reasonable to end the journey here?
Meet my local friends and award Nehaj with a haul-out at the slipway of the Royal Yacht Club of Tasmania or at the travel lift in Kettering, I know both places well. Then carry on to the tropical South Seas in the Gambier Islands and meet my friends Rolf and Wolf?
No way – nothing is broken and I'm feeling good.
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Well, reasonability is not really the main criteria on such a solo-nonstop circumnavigation, which by itself make little sense: Sailing from point A to point A with some eight months at sea. Even in daily life not all is done in good consideration on the high seas. Often its improvising or decisions made in the flash of a moment. Just as well I can do this without worries about my crew, just arguing with myself afterwards at times. Besides, humans have a great joker in the blood: If you think 'this is impossible', then there's the adrenalin produced by your own body!
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One of the few preparations for this journey was buying a new neoprene wetsuit in Horta. With 5mm thick material its clearly better than my previous one-pice suit made for tropical latitudes. The best feature is the jacket with an integrated head cap, also the two layers of trousers and jacket create extra insulation on the central body. Following the good advice of Ann and Jim, living onboard in Port Cygnet, I got a smelly long-arm shirt out of the dirty laundry and wore it below the neoprene, as well as the rubber swimming cap that I still have after the many visits to the pool in Horta during last winter. This was the first water trial of the new neoprene and I had no idea how much weight I would need to compensate the floatation of the suit. Unfortunately I couldn't buy diving weights in the dive shop in Santa Maria. It was the beginning of a short summer season and just about anyone could come up with such special wishes.
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Courageously I stepped down the steps of the rope-swimming ladder and felt quite relieved that the shock of the 13º C cold water soon eased in the suit. In any case it was 2 degrees warmer than out in the deep ocean. Hanging on to the ladder I first had to experiment with the necessary weights. I had prepared a piece of anchor chain of six kilos and the 3 kg lead weight of the hand log. Both of them had been perfect, but being a chicken I just tied the loops of anchor chain around my waist with a piece of rope.
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Already the first view in the diving mask revealed the problem of the propeller. Especially one of the three moveable blades was heavily grown with goose-neck barnacles. Each of them had nearly the size of a stem of broccoli. Those strange creatures do not look like moss or grass at all, but they have a black leather-like stem in about thumb thickness. At the end of that stem is the actual shell. This will open a gap where a catching arm is sticking out to filter passing food in flowing-by water. Looking like little hands they quickly shovel in the tiniest micro nutrition into the shell to immediately get back to catching position. Each of the stems is attached by a white plate, hard as cement. Only on that point is it possible to hack off the complete shell with a metal spatula, as the leathery part is tough as hard rubber. With the job done this white plate will remain, it can only be scraped off in labour-some work with a knife.
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I was very relieved when the propeller was clean after some time and the three blades were turning freely again. I had freshly greased the Max-Prop just days before this trip and naturally had applied three layers of antifouling paint on the hull. After all, the good fairy had prepared a thermos flask of hot water for me and I was quickly back in long underwear, two pullovers and the usual thermo-fleece. In the end it was just tough on the feet, where the toes would still feel numb a week later. But hey, this is no Himalayan expedition with frost bite and many humans seem to have pleasure to dip into icy waters, or even swim across the English Channel in just ordinary swim wear.
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My friends on the 'Comedy Net' confirmed that this Tuesday was the first real day of spring in Tasmania, someone in this weather kitchen above obviously took pity on me. By afternoon the sun laughed from a cloudless sky and the outside temperature was a lovely 16º. I packed all gear away and dried the neoprene outside. Naturally I didn't have enough spare fresh water for a rinse, so it will have to suffer a wet and salty life from now on. Following just one night at anchor we left despite the light head winds, and I bid my sad farewell to wonderful Tasmania after this flash visit.
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Twelve days ago was the spectacular start of the Vandee Globe Race in France. I'm sure many of you will intensely follow this tough race in the coming weeks. Those super yachts are developed to the ultimate limit, being solo and non-stop its clearly the most dangerous and challenging race in the world. There are no technical limits, all skippers have major support teams and are highly motivated. Plus its all about money, fame and honour.
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The difference to my casual stroll could hardly be any bigger.
We are a Volkswagen-Bus, nostalgically called 'Bulli', in the Formula One car racing scene.
Here a few comparisons of the boat building:
Those 'Imocas' have a 50% longer hull length compared to our twelve meters.
They have double the mast height of our 15 meters, as well as double draft.
On those racers every ounce of weigh is closely observed. They have half the displacement of Nehaj, where I carry 6 ½ tons of lead ballast and all of my belongings.
The top speed of 'Imocas', especially with the new foils, when the are more flying than sailing is an incredible 35 knots.
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I had estimated their speed with 28.000 miles around the world and 84 days, to an average daily run of 333 miles and some 14 knots.
Now I noticed the official distance of just 24.274 miles and 'Eighty lonely days on the high seas'. That would be an average daily run of 303 nautical miles with about 13 knots of speed.
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In her nine years Nehaj sailed 135 K miles with in average speed of 5 ½ knots.
Please correct my calculation if I'm wrong:
Is it really possible that those absolute Formula-1-Yachts sail 'just' three times our speed?
In any case, they probably cost a bit more than three Aluminium-Bulli.
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I already dread the time when up to 40 of those totally exhausted single-handers in absolute racing mode will overtake us. In addition they would dangerously disturb my beloved lonely circles on the vast ocean.
Its quite possible this could happen at Christmas off Cape Horn – have a jolly time indeed.
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With my best greetings, by now back in the Western hemisphere,
Nehaj-Susanne