BLAUWASSERBRIEF 274
Two weeks at sea, 05.08.2024 2º 58' North 018º 55' West
Pot Noir
You could expect the wind shift from the Northeast Trades of the northern Tropics to the Southeast Trades of the southern hemisphere being a gradual change, easily clocking the eastern quadrant. At least in the month of July this is not so at all. South of the Cape Verde Islands lies the huge area of the 'Doldrums', where the weather is acting crazy. Dreadful calms and vicious turbulences, sudden gusts and rumbling thunderstorms with massive amounts of rain. In addition, at this time of the year one must expect strong winds from the South exactly on the nose. Any sailor is happy having passed all of this, while Bernard Moitessier called this area the 'Pot Noir' on his legendary 'La Longue Route 1968' .
While passing West of the northern Cape Verde Islands in a distance of 50 miles the sky turned increasingly hazy and already on Day 10 any good sailing was over at latitude 16º N. According to statistics we were promised steady Northerlies for a further 240 miles until 12º N.
On Latitude 15º N was my virtual rendezvous with Bernard Moitessier 56 years ago. Taking the route in-between the Canary Islands with usually excellent winds he made fantabulous speed. Time-corrected Joshua was here already three days ago.
For the following four days Nehaj was badly burdened by calms and we hardly changed location. The first day we drifted for only three hours with all sails lowered until a breath showed in the sticky air, giving me the pleasure to listen to the happy gurgling along the water line in a gigantic speed of two knots. The day after we bobbed around for eleven hours in drizzle and on Day 13 once again Nehaj drifted for ten hours on the spot. One of the daily runs was a poor 32 miles in the right direction. Of course any 'sensible sailor' had started the engine. The always flogging main sail was now folded away permanently and in the light breath of a following breeze the very last resort was spreading out the old Genoa with the 5.5 m long pole. All this requires good nerves, but there's no sense in getting crazy about it as things will happen the way they want to in any case.
The water temperature reached 29º C, being the minimum temperature inside the boat at any time. The perfect insulation helped to keep the inside cooler, but on the blank alloy on deck you could have fried an egg. A welcome but very brief refreshment was the daily saltwater shower on deck with the according shampoo fun. Naturally I secured the bucket with a rope to the solid railing. Therefore I could easily let go during an unexpected load before loosing my balance or I didn't have to decide between the bucket or my own safety in a irrational first affect. I obviously suffer from a salt allergy in all areas below deck and therefore took the luxury of rinsing with a cup of fresh water. In-between it was pure pleasure to chill in the wet fog of a small pressure bottle as they are common in the garden, directly onto the skin. Its most amazing how much joy just 10 ml fresh water can bring with such a home-made outdoor air-conditioning.
I gulped down litres of water, but obviously only little of it took the usual path through the body. But its easy to detect dehydration by the colour of the urine if it turns dark yellow or orange. Once I returned below decks in dripping sweat after a nightly action with the spinnaker pole. Suddenly I remembered the 'healthy' bubbly capsules from years back. I added one of them into a big glass of water but the fresh and invigorating smell forced me to drink immediately. I topped up twice and drank it all before all of the tablet had dissolved. Anything tasting so well must be good for the body despite the additives and artificial flavouring, though also containing vitamins and minerals. This small event will be burnt into my memory for this equator crossing.
On Day 15 the loud collision alarm of the AIS disturbed my small and quiet world. Just as well someone is keeping a proper watch! On the screen I saw a sailing yacht just five miles away. The name was not shown but the boat type was declared being 'Class B'. Strangely the boat moved North in a speed of 0.1 to 0.9 knots, heading strangely into the present Force 3 Northerly. Why is this racer not sailing a good speed, why did he stay virtually on the spot and why did no-one answer my frequent calls on the VHF radio?
Meeting a yacht away from the usual and often busy sailing routes in the middle of an ocean is quite rare and I was curious to know the route and destination of this boat. Somehow I was also concerned about the crew. On the other hand I didn't want to disturb their possibly desired privacy. An hour later the boat was three miles abeam but not in the range of vision, and maybe I should have started the engine to check it out? Most likely I'll never know if this sailor was sleeping or wasn't in the mood for a contact, if he was in trouble, or if this was the lonely drifting boat of yet another single hander lost at sea.
On the same day we reached the first waypoint at 10º N and 26º W after 1.757 miles. This might give some indication of what distances we are about to sail. Next day a sudden rain squall catapulted me back to reality, just as well I had already securely the big pole in its brackets on deck and that I managed to bring the Genoa below still dry. The long expected wind shift of 180 degrees came viciously and stayed with us for the following four days. In an hourly rate I tied in all three reefs and ended up lowering the staysail altogether, while Nehaj kept a course as much upwind as possible.
Next day we sailed with good speed through incredibly thick fields of Sargasso kelp. There's no harm for the full keel hull, its protected propeller or the solid main rudder, but suddenly the overload protection on the rudder of the 'Aries' self steering system released. Naturally it happened during the pitch black new moon night. Nehaj slowly altered course upwind and called me with the noise of vibrating sails. I rushed out immediately.
At our speed of over six knots it was impossible to push down the 'Aries' pendulum rudder against the water pressure to lock it in place. So I quickly took off the wind vane and steered a challenging jibe without changing any of the tightly sheeted sails. Following the loud bang of the backing main sail Nehaj laid fairly smooth on the opposite tack. A preventer of the main sail must be able to take this. The speed had nearly dropped and Nehaj positioned herself sideways to the waves, and I could fix the rudder. During the night I stopped the boat another three times in this harsh manner, after noticing in the light of a torch maybe one cubic metre of this floating kelp algae piled up in front of the rudder. I wasn't amused at all. The combination of 'speed and weed' might be OK in the shady areas of a city, but out here it could endanger my helmsman and with it all of my voyage. By morning the spooky event was gone. We must have been at the significant border of the southbound drifting Sargasso with the barrier of the east setting Guinea Current.
Next day a last vicious rain squall lasted for three hours. Despite our beating to windward I tied both of my huge 20l laundry buckets below the goose neck of the main sail where delicious fresh water was gushing out of the pocket of the third reef. I could top up the water tanks and later even managed to do the laundry under wild gymnastic motions. It was just damp pillow cases, tea towels and half a dozen smelly sweat rags. When all was hung up on a laundry line inside I had no idea how it'll ever dry with all hatches tightly closed. At night a flying fish jumped over my shoulder right into the remaining bucket of fresh water at the cockpit floor. Due to the fresh water anaesthesia he didn't mind having his picture taken before I quickly released him into his big pond. Due to the smell I had to discard the good drinking water in the bucket.
After four strenuous days we reached the recommended waypoint for this time of the year at 5º N and 018º W. It was time for the BIG TACK, hoping to clear the looming lee shore of Brazil way offshore on the new course. Ahead of us are some two thousand further miles to windward, but the sailing conditions should improve considerably.
I keep to the advice of the 'Ocean Passages Of The World'. It is the classic path finder for all oceans, based on the well researched best routes for cargo ships under sail over a hundred years ago.
The present clime change makes it not any easier for commercial shipping, nor for sailing journeys on all oceans. With the obviously increasing numbers of storms and a higher risk of extreme weather events it might be best to hide behind a solid brick stove altogether. If not, these ancient sailing recommendations, as well as all types of classic seamanship should be obeyed even closer.
Wishing you all the best,
Nehaj-Susanne
LETTRE D'EAU BLEUE 274
Deux semaines en mer, 05.08.2024 2º 58' Nord, 018º 55' Ouest
Pot Noir
On pourrait s'attendre à ce que le changement de vent des alizés de nord-est des tropiques du nord vers les alizés de sud-est de l'hémisphère sud soit un changement progressif, qui se fera facilement sentir dans le quadrant est. Au moins en juillet, ce n'est pas du tout le cas. Au sud des îles du Cap-Vert se trouve l'immense zone du « Pot au noir », où le temps est fou. Calmes effrayantes et turbulences vicieuses, rafales soudaines et orages grondants avec des quantités massives de pluie. De plus, à cette époque de l'année, il faut s'attendre à des vents forts du sud exactement sur le nez. Tout marin est heureux d'avoir dépassé tout cela, tandis que Bernard Moitessier appelait cette zone le « Pot Noir » dans sa légendaire « La Longue Route 1968 ».
En passant à l'ouest des îles du nord du Cap-Vert, sur une distance de 50 milles, le ciel est devenu de plus en plus brumeux et dès le 10e jour, toute bonne navigation était terminée à la latitude 16º N. Selon les statistiques, on nous promettait des vents du nord stables sur 240 milles supplémentaires jusqu'à 12º N.
À la latitude 15º N, j'ai virtuellement rencontré Bernard Moitessier il y a 56 ans. En prenant la route entre les îles Canaries avec des vents généralement excellents, il a fait une vitesse fantastique. Joshua, corrigé du temps, était déjà là depuis trois jours.
Pendant les quatre jours suivants, Nehaj a été gravement accablé par les calmes et nous avons à peine changé d'emplacement. Le premier jour, nous avons dérivé pendant seulement trois heures avec toutes les voiles affalées jusqu'à ce qu'un souffle apparaisse dans l'air collant, me donnant le plaisir d'écouter le joyeux gargouillement le long de la ligne de flottaison à une vitesse gigantesque de deux nœuds. Le lendemain, nous avons flotté pendant onze heures sous la bruine et le treizième jour, Nehaj a de nouveau dérivé pendant dix heures sur place. L'un des parcours quotidiens a été un pauvre 32 milles dans la bonne direction. Bien sûr, tout « marin raisonnable » avait démarré le moteur. La grand-voile qui battait toujours était maintenant repliée définitivement et dans le souffle léger d'une brise arrière, le tout dernier recours était de déployer le vieux génois avec le tangon de 5,5 m de long. Tout cela demande de bons nerfs, mais il ne sert à rien de s'emballer car les choses se passeront de toute façon comme elles le veulent.
La température de l'eau a atteint 29º C, soit la température minimale à l'intérieur du bateau à tout moment. L'isolation parfaite a contribué à garder l'intérieur plus frais, mais sur l'alliage vierge sur le pont, on aurait pu faire frire un œuf. Un rafraîchissement bienvenu mais très bref était la douche d'eau salée quotidienne sur le pont avec le plaisir du shampoing correspondant. Naturellement, j'ai fixé le seau avec une corde à la rambarde solide. Ainsi, je pouvais facilement lâcher prise lors d'un chargement inattendu avant de perdre l'équilibre ou je n'avais pas à choisir entre le seau ou ma propre sécurité dans un premier temps irrationnel. Je souffre évidemment d'une allergie au sel dans toutes les zones sous le pont et j'ai donc pris le luxe de me rincer avec une tasse d'eau fraîche. Entre-temps, c'était un pur plaisir de me rafraîchir dans le brouillard humide d'une petite bouteille sous pression comme elles sont courantes dans le jardin, directement sur la peau. C'est incroyable à quel point 10 ml d'eau fraîche peuvent apporter une telle climatisation extérieure faite maison.
J'ai avalé des litres d'eau, mais évidemment seule une petite partie a suivi le chemin habituel dans le corps. Mais il est facile de détecter la déshydratation par la couleur de l'urine si elle devient jaune foncé ou orange. Une fois, je suis revenu sous le pont en sueur après une action nocturne avec le tangon du spinnaker. Soudain, je me suis souvenu des capsules pétillantes « saines » d'il y a des années. J'en ai ajouté une dans un grand verre d'eau, mais l'odeur fraîche et revigorante m'a obligé à boire immédiatement. J'ai rempli deux fois et j'ai tout bu avant que tout le comprimé ne soit dissous. Tout ce qui a un si bon goût doit être bon pour le corps malgré les additifs et les arômes artificiels, bien que contenant également des vitamines et des minéraux. Ce petit événement restera gravé dans ma mémoire pour cette traversée de l'équateur.
Le 15e jour, la forte alarme de collision de l'AIS a perturbé mon petit monde tranquille. Heureusement que quelqu'un veille correctement ! Sur l'écran, j'ai vu un voilier à seulement cinq milles de distance. Le nom n'était pas indiqué mais le type de bateau était déclaré « classe B ». Étrangement, le bateau se déplaçait vers le nord à une vitesse de 0,1 à 0,9 nœuds, se dirigeant étrangement vers le vent de force 3 nord actuel. Pourquoi ce coureur ne navigue-t-il pas à une bonne vitesse, pourquoi est-il resté pratiquement sur place et pourquoi personne n'a répondu à mes appels fréquents sur la radio VHF ?
Le 15e jour, la forte alarme de collision de l'AIS a perturbé mon petit monde tranquille. Heureusement que quelqu'un surveille correctement ! Sur l'écran, j'ai vu un voilier à seulement cinq milles de distance. Le nom n'était pas indiqué mais le type de bateau était déclaré « Classe B ». Étrangement, le bateau se déplaçait vers le nord à une vitesse de 0,1 à 0,9 nœuds, se dirigeant étrangement vers le vent de nord de force 3 actuel. Pourquoi ce coureur ne navigue-t-il pas à une bonne vitesse, pourquoi est-il resté pratiquement sur place et pourquoi personne n'a-t-il répondu à mes appels fréquents sur la radio VHF ?
Rencontrer un yacht loin des routes de navigation habituelles et souvent très fréquentées au milieu d'un océan est assez rare et j'étais curieux de connaître la route et la destination de ce bateau. D'une certaine manière, j'étais également inquiet pour l'équipage. D'un autre côté, je ne voulais pas déranger leur intimité éventuellement souhaitée. Une heure plus tard, le bateau était à trois milles par le travers mais hors du champ de vision, et peut-être aurais-je dû démarrer le moteur pour vérifier ? Je ne saurai probablement jamais si ce marin dormait ou n'était pas d'humeur à prendre contact, s'il était en difficulté ou s'il s'agissait du bateau solitaire à la dérive d'un autre solitaire perdu en mer.
Le même jour, nous avons atteint le premier point de cheminement à 10º N et 26º W après 1,757 milles. Cela pourrait donner une indication des distances que nous sommes sur le point de parcourir. Le lendemain, une soudaine rafale de pluie m'a catapulté à la réalité, heureusement que j'avais déjà solidement fixé le gros mât dans ses supports sur le pont et que j'avais réussi à ramener le génois en dessous encore sec. Le changement de vent de 180 degrés tant attendu est arrivé violemment et est resté avec nous pendant les quatre jours suivants. Au rythme horaire, j'ai pris les trois ris et j'ai fini par affaler complètement la trinquette, tandis que Nehaj gardait un cap autant au près que possible.
Le lendemain, nous avons navigué à bonne vitesse à travers des champs incroyablement épais de varech de sargasse. Il n'y a rien de mal à la coque à quille pleine, à son hélice protégée ou au gouvernail principal solide, mais soudain la protection contre les surcharges du gouvernail du système de pilotage automatique du "Aries" s'est déclenchée. Naturellement, cela s'est produit pendant la nuit de nouvelle lune noire. Nehaj a lentement changé de cap au vent et m'a appelé avec le bruit des voiles vibrantes. Je me suis précipité immédiatement.
À notre vitesse de plus de six nœuds, il était impossible de pousser le gouvernail pendulaire du "Aries" contre la pression de l'eau pour le bloquer en place. J'ai donc rapidement retiré la girouette et j'ai dirigé un empannage difficile sans changer aucune des voiles bien bordées. Après le bruit fort de la grand-voile de soutien, Nehaj s'est posé assez doucement sur le bord opposé. Un bloqueur de grand-voile doit pouvoir encaisser cela. La vitesse avait presque chuté et Nehaj s'est positionnée latéralement par rapport aux vagues, et j'ai pu réparer le gouvernail. Pendant la nuit, j'ai arrêté le bateau trois fois de plus de cette manière brutale, après avoir remarqué à la lumière d'une torche qu'environ un mètre cube de cette algue flottante s'était accumulée devant le gouvernail. Je n'étais pas du tout amusé. La combinaison « vitesse et algues » peut être acceptable dans les zones ombragées d'une ville, mais ici, elle pourrait mettre en danger mon barreur et avec elle tout mon voyage. Au matin, l'événement effrayant avait disparu. Nous devions être à la frontière importante entre les Sargasses dérivant vers le sud et la barrière du courant de Guinée se dirigeant vers l'est.
Le lendemain, une dernière bourrasque de pluie vicieuse a duré trois heures. Malgré notre vent arrière, j'ai attaché mes deux énormes seaux de linge de 20 litres sous le col de cygne de la grand-voile où une eau fraîche et délicieuse jaillissait de la poche du troisième ris. J'ai pu remplir les réservoirs d'eau et plus tard j'ai même réussi à faire la lessive dans des mouvements de gymnastique sauvages. Il n'y avait que des taies d'oreiller humides, des torchons et une demi-douzaine de chiffons odorants. Quand tout était suspendu sur une corde à linge à l'intérieur, je n'avais aucune idée de comment tout allait sécher avec toutes les trappes hermétiquement fermées. La nuit, un poisson volant a sauté par-dessus mon épaule, directement dans le seau d'eau douce restant au fond du cockpit. En raison de l'anesthésie à l'eau douce, il n'a pas hésité à se faire prendre en photo avant que je le relâche rapidement dans son grand étang. En raison de l'odeur, j'ai dû jeter la bonne eau potable du seau.
Après quatre jours épuisants, nous avons atteint le point de cheminement recommandé pour cette période de l'année à 5º N et 018º W. Il était temps de faire le GRAND VIRAGE, en espérant franchir la côte sous le vent du Brésil au large sur le nouveau parcours. Devant nous, il y a encore environ deux mille milles au vent, mais les conditions de navigation devraient considérablement s'améliorer.
Je m'en tiens aux conseils des « Ocean Passages Of The World ». C'est le guide classique pour trouver le chemin à suivre pour tous les océans, basé sur les meilleures routes bien étudiées pour les cargos à la voile il y a plus de cent ans.
Le changement climatique actuel ne facilite pas la navigation commerciale ni les voyages à la voile sur tous les océans. Avec le nombre croissant de tempêtes et le risque accru d'événements météorologiques extrêmes, il serait peut-être préférable de se cacher derrière un poêle en brique solide. Sinon, ces anciennes recommandations de navigation, ainsi que tous les types de navigation classique, devraient être respectées encore plus scrupuleusement.
Je vous souhaite le meilleur,
Nehaj-Susanne